© 2018–2019 Train and Brain
Наша рассылка позволит вам оперативнее узнавать о том, как меняется железнодорожный мир!
Вы будете получать уведомления о публикации новых статей
Нажимая на кнопку, вы даете согласие на обработку персональных данных и соглашаетесь c политикой конфиденциальности
Легче воздуха
Сегодня поезда на воздушной подушке — самый быстрый наземный пассажирский транспорт. Все больше стран анонсирует строительство новых линий. Трудно поверить, что в 90-х годах прошлого века технология могла быть предана забвению.
Легче воздуха
Сегодня поезда на воздушной подушке — самый быстрый наземный пассажирский транспорт. Все больше стран анонсирует строительство новых линий. Трудно поверить, что в 90-х годах прошлого века технология могла быть предана забвению.
Мечты о создании поездов на воздушных подушках захватили ученых еще в XIX веке, для них даже придумали название — маглев (от английского magnetic levitation — «магнитная левитация»). А уже в 1934 году патент на изобретение магнитоплана оформил инженер Герман Кемпер.
Идея маглева кажется простой. Поезд удерживается в движении силой электромагнитного поля и перемещается, не касаясь поверхности. Раз нет контакта, то нет и трения, а значит, потенциально такой локомотив может разогнаться до скорости 400, 500, 600 и более километров в час. Главное — создать дизайн поезда, который бы с минимальными проблемами преодолевал аэродинамическое сопротивление.
Правда, лишь в 1971 году первый маглев удалось построить в Германии. Для начала «тихоходный». В 1979 году на тестах одна из японских моделей разогналась выше 500 км/ч. Фантастические скоростные возможности поначалу завлекли инвесторов. В 1980-х в Германии поехал первый публичный M-Bahn. Затем магнитоплан заработал в Великобритании.
Однако уже в середине 90-х в Европе не осталось ни одного маглева в коммерческой эксплуатации. Первый раунд борьбы с традиционными локомотивами они безнадежно проиграли. Их главным недостатком называли высокую стоимость создания путей и инфраструктуры. Но любая новая технология на начальном этапе стоит дорого. Также говорили, что маглевы подвела «неуниверсальность»: их инфраструктуру нельзя использовать для более дешевого транспорта. В свою очередь, по рельсам пускают и высокоскоростные поезда, и обычные пригородные электрички. Но и это не совсем так, ведь маглевы бывают городские (не разгоняющиеся более 150 км/ч) и скоростные.
Идея маглева кажется простой. Поезд удерживается в движении силой электромагнитного поля и перемещается, не касаясь поверхности. Раз нет контакта, то нет и трения, а значит, потенциально такой локомотив может разогнаться до скорости 400, 500, 600 и более километров в час. Главное — создать дизайн поезда, который бы с минимальными проблемами преодолевал аэродинамическое сопротивление.
Правда, лишь в 1971 году первый маглев удалось построить в Германии. Для начала «тихоходный». В 1979 году на тестах одна из японских моделей разогналась выше 500 км/ч. Фантастические скоростные возможности поначалу завлекли инвесторов. В 1980-х в Германии поехал первый публичный M-Bahn. Затем магнитоплан заработал в Великобритании.
Однако уже в середине 90-х в Европе не осталось ни одного маглева в коммерческой эксплуатации. Первый раунд борьбы с традиционными локомотивами они безнадежно проиграли. Их главным недостатком называли высокую стоимость создания путей и инфраструктуры. Но любая новая технология на начальном этапе стоит дорого. Также говорили, что маглевы подвела «неуниверсальность»: их инфраструктуру нельзя использовать для более дешевого транспорта. В свою очередь, по рельсам пускают и высокоскоростные поезда, и обычные пригородные электрички. Но и это не совсем так, ведь маглевы бывают городские (не разгоняющиеся более 150 км/ч) и скоростные.
Берлин, M-Bahn, 198
Скорее всего, магнитопланы просто появились «не вовремя»: пути уже были созданы под традиционные поезда, а спрос на высокоскоростной наземный транспорт, который мог бы конкурировать с самолетами, еще не появился.
Возможно, история поездов на магнитных подушках так бы и не началась, но им повело: они приглянулись амбициозным покупателям из Азии, которые не слишком боялись расходов. И за последние 30 лет маглевы постепенно нащупали свою нишу на рынке.
Более того, сегодня число стартапов, связанных с созданием маршрутов для поездов на магнитных подушках, как минимум сопоставимо с количеством проектов, реализующих концепцию высокоскоростного движения с помощью Hyperloop (вакуумных поездов). Не исключено, что конкуренция между двумя технологиями в ближайшие годы заметно обострится.
Возможно, история поездов на магнитных подушках так бы и не началась, но им повело: они приглянулись амбициозным покупателям из Азии, которые не слишком боялись расходов. И за последние 30 лет маглевы постепенно нащупали свою нишу на рынке.
Более того, сегодня число стартапов, связанных с созданием маршрутов для поездов на магнитных подушках, как минимум сопоставимо с количеством проектов, реализующих концепцию высокоскоростного движения с помощью Hyperloop (вакуумных поездов). Не исключено, что конкуренция между двумя технологиями в ближайшие годы заметно обострится.
Прототип поезда Transrapid 07, представленный на Ганноверской ярмарке в 1985 году
Linimo HSST-100
Как ни парадоксально, маглев — это не всегда высокая скорость. Большинство поездов на воздушной подушке, которые сегодня уже перевозят пассажиров, ездят со скоростью порядка 100 км/ч или чуть выше. Создание инфраструктуры для таких маглевов обходится дешевле. Самая известная городская линия работает в Линимо (Нагоя). Она тянется 9 км и была открыта в 2005 году. По ней ходит поезд Linimo HSST-100 (High Speed Surface Transport) от компаний Chubu и Nippon Sharyo.
Вторая по известности ветка городских поездов на воздушной подушке работает в Южной Корее и связывает аэропорт Инчхон с пунктом Yongyoo-Mui. Также существует несколько трасс «воздушных» поездов в Китае. Одна из них даже интегрирована с пекинским метро.
Производители продвигают городские маглевы, работающие на электродвигателе, как бесшумные и экологичные, а значит, идеально подходящие для городской среды. Впрочем, большинство производителей таких моделей или путей все равно заинтересованы в реализации собственных высокоскоростных проектов.
Вторая по известности ветка городских поездов на воздушной подушке работает в Южной Корее и связывает аэропорт Инчхон с пунктом Yongyoo-Mui. Также существует несколько трасс «воздушных» поездов в Китае. Одна из них даже интегрирована с пекинским метро.
Производители продвигают городские маглевы, работающие на электродвигателе, как бесшумные и экологичные, а значит, идеально подходящие для городской среды. Впрочем, большинство производителей таких моделей или путей все равно заинтересованы в реализации собственных высокоскоростных проектов.
Transrapid CMT
Тransrapid — самый известный поезд на магнитной подушке. Он стал символом современного Шанхая, его визитной карточкой. С 2004 года Transrapid SMT ходит по маршруту международный аэропорт Пудун — Шанхай. Пока это самый длинный маршрут поезда на магнитной подушке. Протяженность путей — порядка 30 км. За это расстояние поезд разгоняется свыше 430 км/ч.
Менее известно, что технология эта немецкая. Предшественник шанхайского маглева Transrapid 05 работал в Гамбурге на Международной транспортной выставке. В Германии технология не прижилась, а вот в Китае оказалась востребована.
Transrapid работает на базе технологии электромагнитного подвеса (EMS). Фактически поезд парит над рельсом благодаря специальным электромагнитам, которые удерживают его в равновесии и разгоняют по «трассе». Из-за этого поезд постоянно потребляет электроэнергию в ходе движения, что сказывается на стоимости использования.
Менее известно, что технология эта немецкая. Предшественник шанхайского маглева Transrapid 05 работал в Гамбурге на Международной транспортной выставке. В Германии технология не прижилась, а вот в Китае оказалась востребована.
Transrapid работает на базе технологии электромагнитного подвеса (EMS). Фактически поезд парит над рельсом благодаря специальным электромагнитам, которые удерживают его в равновесии и разгоняют по «трассе». Из-за этого поезд постоянно потребляет электроэнергию в ходе движения, что сказывается на стоимости использования.
JR Maglev
Этот поезд разработан Railway Technical Research Institute и Japan Railways. Долгое время именно модели этого производителя были самыми быстрыми и многократно переписывали рекорды. В 2015 году одна из них — «Синкансэн L0» — преодолела очередной психологический рубеж — 603 км/ч. Правда, пока ни одна из моделей JR-Maglev в коммерческую эксплуатацию так и не поступила и ездит по треку в районе префектуры Яманаси. Предполагается, что в 2027 году для него будет построена трасса, которая свяжет Токио, Нагою и Осаку. Ее общая протяженность превысит 400 км.
Разработчики поезда применили новую для своего времени технологию — электродинамического подвеса (EDS). JR-Maglev, в отличие от Transrapid, движется не по монорельсу, а в канале по двум рельсам. Электромагниты как бы выталкивают его вперед. Поезд оснащен и обычными колесами, которые использует на небольших скоростях (до 100 км/ч). Это экономичнее, но может обернуться недостатком: на небольших скоростях поезд сталкивается с силой трения, что приводит к ускоренному износу запчастей. При этом строительство путей для JR-Maglev, по экспертным оценкам, дороже, чем для Transrapid. Тем не менее сейчас поезда, использующие систему EDS, популярнее у инвесторов, чем те, которые работают по технологии EMS.
Разработчики поезда применили новую для своего времени технологию — электродинамического подвеса (EDS). JR-Maglev, в отличие от Transrapid, движется не по монорельсу, а в канале по двум рельсам. Электромагниты как бы выталкивают его вперед. Поезд оснащен и обычными колесами, которые использует на небольших скоростях (до 100 км/ч). Это экономичнее, но может обернуться недостатком: на небольших скоростях поезд сталкивается с силой трения, что приводит к ускоренному износу запчастей. При этом строительство путей для JR-Maglev, по экспертным оценкам, дороже, чем для Transrapid. Тем не менее сейчас поезда, использующие систему EDS, популярнее у инвесторов, чем те, которые работают по технологии EMS.
CRRC Train
Китайский производитель China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC) создал широкий модельный ряд поездов на воздушной подушке. Среди них есть и высокоскоростные, и городские. Самый быстрый сможет разгоняться выше 600 км/ч, обещают в компании. В Китае планируется строительство десятка трасс для маглевов, и CRRC будет крупнейшим поставщиком подвижного состава для этих маршрутов.
В отличие от конкурентов китайцы применили еще одну, уже третью технологию работы поезда на воздушной подушке — постоянных магнитов. Иногда ее называют Inductrack. Для активации таких магнитов не требуется постоянный ток, они и так могут держать поезд в воздухе. Очевидно, что электроэнергии такой состав потребляет меньше. Но вот сами магниты гораздо дороже. Пока сложно сказать, станет ли эта технология столь же популярна, как уже проверенные EMS и EDS.
В отличие от конкурентов китайцы применили еще одну, уже третью технологию работы поезда на воздушной подушке — постоянных магнитов. Иногда ее называют Inductrack. Для активации таких магнитов не требуется постоянный ток, они и так могут держать поезд в воздухе. Очевидно, что электроэнергии такой состав потребляет меньше. Но вот сами магниты гораздо дороже. Пока сложно сказать, станет ли эта технология столь же популярна, как уже проверенные EMS и EDS.
Spacetrain
Рост популярности поездов на магнитной подушке в Азии привел к тому, что некогда забытая технология вернулась на родину, в Европу. Пока самый громкий проект маглева на континенте — Spacetrain. Уже в 2025 году производитель концепта обещает запустить линию Париж — Орлеан. Расстояние поезд будет преодолевать за 13 минут, при этом максимально Spacetrain обещают разогнать свыше 700 км/ч.
При этом технология работы нового маглева будет существенно отличаться от тех, что применяют в Азии. Производитель обещает отказаться от электромагнитов и держать поезд над трассой за счет надувной воздушной подушки. Магнитоплан в этом случае будет двигаться не по рельсам, а по выделенному асфальтовому полотну. Технология сама по себе не новая: в 70-х годах прошлого века ее использовали в проекте Aerotrain, который тоже планировали запустить во Франции. Хватит ли у инвесторов средств, чтобы конкурировать с концепциями проектов из Азии, покажет время.
При этом технология работы нового маглева будет существенно отличаться от тех, что применяют в Азии. Производитель обещает отказаться от электромагнитов и держать поезд над трассой за счет надувной воздушной подушки. Магнитоплан в этом случае будет двигаться не по рельсам, а по выделенному асфальтовому полотну. Технология сама по себе не новая: в 70-х годах прошлого века ее использовали в проекте Aerotrain, который тоже планировали запустить во Франции. Хватит ли у инвесторов средств, чтобы конкурировать с концепциями проектов из Азии, покажет время.
Skytran
Американская компания Unimodal в партнерстве с агентством НАСА предложила еще один способ сделать маглевы более популярными. Производитель хочет позиционировать свой магнитоплан в премиумном сегменте. Ради этого поезда ужались до небольших вагонеток. Skytran рассчитан на несколько мест. Он должен передвигаться по выделенному монорельсу, но капсула будет не парить, а «подвешиваться» к трассе. По задумке инженеров, большую часть электроэнергии, необходимой для левитации и движения, магниты поезда Skytran будут получать от расположенных на опорах и капсулах солнечных панелей. Ожидается, что мини-поезд разгонится до 240 км/ч. Первый Skytran примет пассажиров на борт в Израиле и будет ходить по маршруту Эйлат — аэропорт Рамон. Правда, дата открытия еще не определена.
В журнале использованы фото Shutterstock/FOTODOM
Главный редактор:
Дарья Топильская
Телефон редакции:
+7 499 136 76 00
E-mail: pr@csprojects.ru
Письма и предложения направляйте по адресу:
119041, Россия, Москва, Крымский вал, д.3, стр.2
Дарья Топильская
Телефон редакции:
+7 499 136 76 00
E-mail: pr@csprojects.ru
Письма и предложения направляйте по адресу:
119041, Россия, Москва, Крымский вал, д.3, стр.2
