Встречают по одежке

Тем не менее, учитывая новизну на ту пору всей конструкции, можно предположить, что дизайн этих машин тоже считался вполне современным. Хотя вряд ли инженеров-конструкторов того поколения особо волновали вопросы эстетики. Им прежде всего необходимо было учесть многочисленные технические требования: род службы, конструкционную скорость, силу тяги, энергоэффективность, осевую нагрузку, габариты. Также важно было минимизировать затраты на подготовку производства нового типа локомотивов, применить в проектируемой конструкции уже осво­енные промышленностью аппараты, узлы и комплектующие.

Однажды Джордж Стефенсон справедливо отметил, что паровоз — это изобретение не одного человека, но многих инженеров. Сравните экземпляр, поступивший в 1837 году для Царскосельской железной дороги, и, скажем, последний советский паровоз П36-0251 постройки 1956 года. Разница между ними колоссальная! Эволюция конструкции на протяжении 130 лет свершалась умами ученых многих стран. Вклад одних, к примеру, заключался в совершенствованиях котлов, других — в развитии процесса парообразования, третьих — в создании механизма изменения направления хода.

Не вдаваясь глубоко в историю, можно назвать ряд имен выдающихся ученых, чьими руками были созданы знаковые для российских железных дорог локомотивы.

Конец XIX века. Инженер управления Владикавказской железной дороги Вацлав Лопушинский совместно с конструкторами Коломенского машиностроительного завода разрабатывает проект товарного паровоза с четырьмя движущими осями. В разных исполнениях он работал на многих частных и казенных линиях, получил необходимые конструкционные доработки и наименование «типа 1901 года», а с 1912-го стал называться «Основным с кулисой Вальсхарта» — ОВ. Всего паровозов серии О было выпущено порядка 9 тыс. единиц. Примечательно, что паровоз ОВ-324, построенный в 1905 году Невским паровозостроительным заводом Санкт-Петербурга, до сих пор состоит в рабочем парке ОАО «РЖД».

Самым массовым пассажирским паровозом дореволюционной России стал локомотив серии Н (тип Николаевской железной дороги), разработанный талантливым русским инженером Николаем Щукиным.

Следующим уникальным об­раз­цом инженерной мысли мож­но назвать паровоз серии Э, который вошел в Книгу рекордов Гиннесса как самый массовый в мире. В течение 39 лет было построено порядка 11 тыс. таких паровозов. И вновь их автором стал Вацлав Лопушинский.

Нельзя не упомянуть один из лучших и наиболее экономичных пассажирских паровозов Российской империи — паровоз С, спроектированный инженером Брониславом Малаховским для вождения легких курь­ерских поездов. Инженер Алексей Зяблов очень образно назвал паровоз Малаховского гончей собакой, которая отличается высокими ногами и тонким костяком, сильно развитой мускулатурой и колоссальным объемом легких, с мощным сердцем. При этом он имел в виду экипажную часть, машину и котел с топкой.

Паровоз С, получивший с легкой руки Зяблова кличку «гончая Малаховского», выпускался с 1910 по 1919 год. В дальнейшем его конструкция стала основой для создания однотипных паровозов серий Св (для Варшаво-Венской железной дороги) и затем Су — первого построенного по советскому проекту и самого массового пассажирского паровоза в СССР.

В августе следующего года, завершив за 100 дней проектирование нового мощного паровоза, Центральное локомотивопроектное бюро (ЦЛПБ) передало рабочие чертежи Луганскому паровозостроительному заводу. И в ноябре был построен первый паровоз, которому присвоили серию ФД. С тех пор не утихают спекуляции на тему слепого копирования у американцев и неумения советских инженеров создавать локомотивы собственноручно.

По всей вероятности, подобные выводы основаны на изначально субъективном подходе, помноженном на слабое знание предмета. Полученная в США документация носила справочный характер и давала представление о конструкции многих узлов, ранее не применяемых в отечественном паровозостроении. Но напрямую использовать это было нельзя, поскольку американские паровозы уже тогда имели расчетные осевые нагрузки 30–37 тс. Кроме того, они предполагали использование автосцепки и автотормозов. Тогда как СССР на ту пору требовался паровоз с осевой нагрузкой до 20 тс, поскольку большего не смогла бы выдержать винтовая стяжка. Поступившие паровозы ТА и ТБ тоже мало чем могли помочь, имея осевую нагрузку 23 тс. Поэтому практически всю информацию советским инженерам пришлось переосмысливать, производить расчеты заново, под отечественные условия.

Современники вспоминали, что проектирование паровоза давалось очень тяжело, инженеры сутками не отходили от чертежей. Было необходимо загнать все узлы в строгие весовые нормы. Ради снижения веса уменьшали высоту топки, расположение оси котла и, соответственно, общую высоту паровоза. В результате ФД стал олицетворением советской школы паровозостроения, воплотившим в себе отечественные наработки и самые современные на ту пору мировые новинки.

Романтичное межвоенное время ознаменовалось стремлением к освоению высоких скоростей. В Германии широким фронтом велись передовые разработки по реновации локомотивов посредством аэродинамичных обшивок. Были созданы обтекаемые версии паровозов нескольких серий.

К примеру, экземпляры серии 05, сконструированные под руководством дизайнера инженера Адольфа Вольфа и построенные на заводах Борзига, были полностью закрыты обтекателями до высоты в несколько сантиметров над уровнем рельса. Для доступа к экипажной части были предусмотрены люки со шторками. Машина 0002 поставила мировой рекорд скорости, однако через некоторое время в Великобритании паровоз серии А4 Mallard, спроектированный Найджелом Грисли, побил немецкий рекорд.

В Италии входивший в молодежное объединение «Новеченто итальяно» (в котором преломлялись классические традиции) архитектор Джованни Понти совместно с Джузеппе Пагано в 1933–1936 годах спроектировал обтекаемый электропоезд ETR200. Он был построен в нескольких экземплярах на заводах BREDA. Новаторство состояло не только в аэродинамичной форме, но и в решении салона на основе складывавшихся в то время тенденций в авиастроении.