Братья меньшие

Узкая колея упоминается еще в книге немецкого ученого-гуманиста Георгия Агриколы De Re Metallica 1556 года, где описывается шахта в Богемии с железнодорожными путями шириной 610 мм, по которым вручную перемещали тележки с рудой. Это было крайне удобно и существенно увеличивало производительность труда, поэтому в районах, где было много горнорудных и угольных разработок (особенно в Германии, Англии), такой способ перемещения груза быстро стал крайне популярным. В XVII веке подобные пути, соединявшие шахты с близлежащими транспортными пунктами, расширяют для применения конной тяги. Ширина колеи увеличивается до 900–1200 мм. Дороги становятся довольно протяженными и начинают использоваться и для перевозки пассажиров.

Технический прогресс не обошел узкоколейки стороной, и в 1802 году в Англии был построен первый в мире узкоколейный (914 мм) паровоз. Его придумал и разработал англичанин Ричард Тревитик для компании Coalbrookdale. Но достоверных сведений о том, что он эксп­луатировался на путях, не существует. Коммерческий успех получил уже паровоз «Саламанка» английского инженера Мэтью Мюррея, построенный в 1812 году для Мидлтонской железной дороги (1245 мм) в Лидсе и названный в честь победы в битве при Саламанке, произошедшей в том же году. На этом локомотиве впервые установлены два цилиндра и реечная передача.

Использование паровозов для перевозки пассажиров началось в 1865 году в Северо-Западном Уэльсе на общественной узкоколейной железной дороге Ffestiniog (Фестиниогская железная дорога) шириной 597 мм. За два года до открытия пассажирского движения на смену конной тяге пришли тендерные паровозы. Но из-за сложного рельефа их работа оказалась неэффективной. Поэтому в 1869 году их заменили паровыми локомотивами типа 0-2-0 (паровоз с двумя движущими осями в одной жесткой раме), изобретенными шотландским инженером Робертом Ферли. Именно эти паровозы дебютировали на отечественных узкоколейках.

В 1870 году российская императорская техническая комиссия отправилась в Соединенное Королевство для ознакомления с опытом устройства узкоколейных железных дорог. Делегация посетила и ветку Ffestiniog. Почти сразу после демонстрации российская сторона приняла решение построить Ливенскую и Новгородскую железные дороги с колеей 1067 мм, а также приобрести паровозы системы Ферли. Несколько заводов в Англии и Бельгии получили заказы на изготовление локомотивов для этих линий.

Как и в случае с паровозом Черепановых, почти незамеченным остался факт появления в 1871 году на Мотовилихинском заводе в Перми узкоколейного танк-паровоза, построенного механиком Дмитрием Пермяковым для заводской железной дороги колеи 914 мм. Своим обликом он напоминал уменьшенную копию локомотивов широкой колеи. По другим данным, паровоз появился в Мотовилихе в 1872 году, но в любом случае это первый из упоминаемых отечественных узкоколейных локомотивов. Однако паровоз конструктивно уступал иностранным образцам и не поступил в серийное производство.

Машины империи

С 1877 года в Российской империи начинается организованное строи­тельство паровозов. Так, на Людиновском заводе под Брянском изготавливаются сначала двух-, а затем трехосные паровозы колеи 914 мм для эксплуатации на железнодорожной сети Мальцовских заводов. В следующем году в России появляются первые узкоколейные паровозы, произведенные в Германии. Через восемь лет, в 1886 году, к изготовлению узкоколейных паровозов приступил Коломенский паровозостроительный завод.

Почти до конца XIX века строительство узкоколейных железных дорог продвигалось неактивно, поскольку российское правительство в первую очередь планировало создать сеть магистралей с широкой колеей. С 1870 по 1892 год на УЖД появилось около ста паровозов, две трети общего числа которых построили на зарубежных заводах.

Начиная с 1885 года до Великой Отечественной войны ведущим предприятием, проектировавшим и создававшим узкоколейные паровозы, стал Коломенский завод, который за этот период произвел не один десяток различных моделей локомотивов узкой колеи.

Первые железные дороги с колеей 750 мм, ставшей затем стандартной для отечественных УЖД, появились в 1890-х годах. В 1892 году началось массовое строительство узкоколеек в регионах России. Тогда открылся первый участок Ириновской узкоколейной железной дороги на маршруте Санкт-Петербург — Всеволожск. В 1893 году построена узкоколейка под Рязанью (позднее ставшая начальным участком Рязано-Владимирской УЖД). А в начале XX века уже существовало немало подобных веток, предназначенных для вывоза леса и торфа.

В СССР темпы строительства узкоколеек снизились по сравнению с эпохой Российской империи, но общее число таких линий продолжало расти. В 1930-х на Коломенском и Сормовском паровозостроительных заводах выпускались товарные паровозы типа 0-4-0 серии 159. В дальнейшем с небольшими изменениями локомотивы строились Подольским, Невским и Новочеркасским заводами. До 1946 года паровоз 159 служил основным типом узкоколейного локомотива в промышленности СССР. Его конструкция позволяла на протяжении часа выполнять маневровые работы без тендера, в качестве танк-паровоза. Кроме того, локомотив можно было транспортировать в собранном виде по обычным линиям на стандартной двухосной платформе.

Следующим паровозом после 159-го стал локомотив К-157. Его спроектировали в 1928–1929 годах на Коломенском заводе. В 1936 году машину мощностью около 130 л. с. начал производить Сормовский паровозостроительный завод, внесший некоторые изменения в первоначальную конструкцию. Всего было выпущено около 200 паровозов серии 157.

Затем появилось несколько мелкосерийных моделей, а самыми массовыми послевоенными паровозами стали локомотивы серии К: Кп4, Кч4, КВ-4 и другие. Эти паровозы выпускались с 1950 по 1959 год. Они также производились в Польше и Словакии по чертежам Коломенского завода.

Иномарки на дорогах

Вместе с отечественными локомотивами в СССР использовались и иностранные модели. Из ГДР в качестве репарации поставлялись паровозы серии Гр (типа 0-4-0). Изготовителем стало предприятие Orenstein & Koppel в Бабельсберге, переименованное в Локомотивостроительный завод имени Карла Маркса. Всего с 1947 по 1956 год немецкие специалисты построили 420 таких паровозов, сходных по характеристикам с довоенным типом 157. Некоторые из них эксплуатировались в ГДР.

Еще одним зарубежным паровозом был ФТ4, выпускавшийся на финском заводе Tampella. Этот узкоколейный танк-паровоз с осевой формулой 0-3-1 комплектовался тормозами с рычажной передачей и керосиновым освещением. Его конструкция была неудачной и устаревшей для 1945 года: тесная кабина затрудняла условия работы паровозной бригады, а у лобового листа топки отсутствовала теплоизоляция.

Также в Советском Союзе использовались японские узкоколейные (1067 мм) паровозы серии D51 типа 1-4-1. Выпущенные на заводе Kawasaki Heavy Industries машины стали трофеями, брошенными на Сахалине отступавшими японскими войсками. Впоследствии в 1949–1950 годах по заказу СССР в Японии изготовили и отправили на Сахалин 30 паровозов этой серии. Они проработали на железных дорогах острова до 1979 года, когда на смену им пришли тепловозы ТГ16. В Стране восходящего солнца экспортные паровозы получали порядковый номер, указываемый через дефис. В наши дни паровоз D51-22 покоится на постаменте возле станции Южно-Сахалинск, а D51-4 водит туристические поезда.

В 50-х годах постепенно прекращается производство паровозов. Но они еще будут эксплуатироваться на некоторых участках железных дорог до 80-х годов.

Дизель вместо пара

Одновременно с производством паровозов Кп и Гр выпускались узкоколейные тепловозы серии ТУ. Самыми массовыми стали модели ТУ2 и ТУ4. ТУ2 отличался от прототипа ТУ1 дизель-генераторной установкой мощностью 265 л. с. Производились ТУ2 с 1955 по 1958 год на Калужском машиностроительном заводе, всего построили 281 такой локомотив. Маневровый тепловоз ТУ4 изготавливался Камбарским заводом с 1962 по 1974 год. Этот дизельный локомотив с гидромеханической передачей предназначался для грузоперевозок и маневровых работ.

В 2010 году специалисты Камбарского машиностроительного завода спроектировали узкоколейный теп­ловоз ТУ10 специально для детских железных дорог РЖД. Он оборудован кондиционируемыми кабинами управления с регулируемыми креслами машиниста и помощника машиниста. Мотовоз оснащен микропроцессорной электронной системой управления, контроля и диагностики, а также автоматической системой пожаротушения и аварийной сигнализации. Двигатель локомотива развивает мощность 230 л. с. Такие машины эксплуатируются на 28 детских железных дорогах. Ранее же никакого специального подвижного состава для таких линий не производилось — повсеместно на детских железных дорогах использовался обычный узкоколейный подвижной состав.

Тяга к электричеству

Помимо тепловозов для узкоколейных железных дорог производили электровозы, которые работали на немногочисленных электрифицированных линиях. Одним из первых узкоколейных электровозов стал П-КО-1, работавший с 1951 года на УЖД Шатурского транспортного управления, ставшей испытательным полигоном. Его создали Новочеркасский электровозостроительный завод и завод «Динамо». Он развивал мощность 337 л. с. в часовом режиме и имел конструкционную скорость 50 км/ч.

Днепропетровский электровозостроительный завод разработал электровоз ПЭУ1 для эксплуатации на промышленных железных дорогах

СССР. Такие машины использовались на Сулюктинской УЖД и на узкоколейке в Текели (Казахская ССР). ПЭУ1 могли работать в сплотках (рядах присоединенных друг к другу локомотивов), управляемых из одной кабины. Всего с 1970 по 1984 год выпущены 24 таких электровоза.

Серия ПЭУ продолжена единственным экземпляром ПЭУ2, выпущенным в 1990 году Днепропетровским электровозостроительным заводом для эксплуатации на электрифицированной УЖД Пролетарск — Сулюкта (в Таджикской и Киргизской ССР). На нем впервые для узкоколейных железных дорог появилась автосцепка.

Еще одним известным электровозом является локомотив серии К-10 (контактный узкоколейный шахтный электровоз, предназначенный для эксплуатации на железных дорогах, электрифицированных постоянным током с напряжением 250 В). В основном он используется для перевозки составов вагонеток по подземным рельсовым путям рудников и на совмещенных с ними электрифицированных линиях промышленных предприятий. Общая мощность двух двигателей составляет около 90 л. с. Первый такой электровоз сошел с конвейера Александровского машиностроительного завода в 1971 году, серийный выпуск машины начался в 1973 году и продолжается по сей день, и сейчас эти локомотивы являются самыми распространенными в России шахтными электровозами. Аналогичные локомотивы серии КН-10 изготавливает Новочеркасский электровозостроительный завод. Всего выпущено более 5600 К-10 и свыше 900 КН-10.

Гибридные эксперименты

Всероссийский научно-исследовательский институт торфяной промышленности и Демиховский машиностроительный завод создали опытные узкоколейные электротепловозы ЭД-16, ЭД-18 и ТЭУ-1. Конструкционно они использовали схему, в которой двигатель внутреннего сгорания играет вспомогательную роль при запуске асинхронного высоковольтного электродвигателя. Наличие ДВС также позволяло проходить неэлектрифицированные участки пути.

На построенном в 1958 году в единственном экземпляре ЭД-16 все оборудование располагалось под капотом, позади которого находилась кабина машиниста. Два электродвигателя мощностью 122 л. с. позволяли локомотиву развивать скорость 40 км/ч. Выпущенный в трех экземплярах

ЭД-18 оснащался электродвигателями с независимой вентиляцией и двумя кабинами машиниста.

В 1960 году создан опытный электротепловоз ТЭУ1, тележки, кузов и часть узлов которого заимствованы у ЭД-18. Его эксплуатационная скорость составляла 34,4 км/ч при мощности от 300 до 150 л. с. в зависимости от режима. Всего ДМЗ выпустил пять таких локомотивов.

К настоящему моменту большинство узкоколейных локомотивов разобраны, а оставшиеся действуют лишь в отдельных регионах. И независимо от вида двигателя и топлива локомотивы УЖД эксплуатируются все меньше, уходя в прошлое вместе с линиями, на которых они использовались.