Паровозы
«особой важности»

Всего для первой в стране магистральной Петербурго-Московской железной дороги Александровским заводом было построено 43 пассажирских паровоза. В те времена локомотивы были сравнительно небольшими. Так, масса пассажирского паровоза была порядка 30 т, диаметр движущих колес равнялся 1705 мм, давление пара — 8 кг/см² (практически вдвое меньше, чем у последних паровозов ХХ века). Колесная формула 22−0, что означало две поддерживающие оси, две сцепные. Сцепка-буфер была американского типа. Первые паровозы этой магистрали имели только номерные обозначения, им была присвоены № 122−164.

Любопытно, что царские паровозы получили сквозную нумерацию, соответственно № 165 и № 166. Во времена самодержавия понятие крутых номеров полностью отсутствовало. Схожей с пассажирскими у них оставалась колесная формула. Впрочем, поскольку царские локомотивы были значительно мощнее и тяжелее (48,5 т), сравнительно быстро их переделали в локомотивы с формулой 3−2–0 для уменьшения нагрузки от колесных пар на рельсы. Интересно и то, что трехосная поддерживающая тележка более в практике отечественного паровозостроения уже никогда не встречалась. Большим у этих паровозов был и диаметр движущих колес — 1980 мм.

Поезда «особой важности» водили исключительно два этих паровоза: один (№ 165) — от Петербурга до Бологого, а второй (№ 166) — от Бологого до Москвы. По мере накопления эксплуатационного опыта выяснилось, что такая практика достаточно неудобная. Каждый из этих локомотивов был уникальным для своего тягового плеча, и подмены ему не было. И зачастую получалось, что императорскому поезду приходилось следовать под тягой обычного пассажирского паровоза, а не специального — царского.

В 1880-х годах было решено для обслуживания императорских составов выделять обычные серийные машины. Впрочем, для этой цели их украшали бронзовыми орнаментами, а паровозную бригаду наряжали в специальные мундиры. Что касается паровозов «особой важности», их передали на Вишерский участок Николаевской ж/д., где тогда имелись крутые подъемы 8 промилле. Здесь разжалованные царские машины стали водить курьерские поезда, где и проработали до 1900 года, после чего были исключены из инвентаря.

Наверное, единственный раз, когда дала сбой практика 1880 года, — это катастрофа царского литерного поезда близ станции Борки, когда одной из причин случившегося ЧП стало использование для тяги литерного двух разнотипных паровозов.

Итак, за полтора века менялись строй, правители и было столько всего в истории страны, что на такую мелочь, как локомотивы для правительственных поездов, историки уделяли мало внимания. Однако можно перечислить скромный ряд локомотивов, вошедших в историю и даже сохраненных для потомков.

Прежде всего это построенный американской паровозостроительной компанией Richmond Locomotive Works для железных дорог Финляндии в 1900 году паровоз Н2−293, на котором Владимир Ленин в роли кочегара въехал вершить революцию в России. Паровоз умудрился пережить обе мировые войны, скромно таская пригородные поезда в Тампере, где и был впоследствии обнаружен заинтересованными в его сохранении лицами.

Летом 1957 года финны торжественно передали эту машину советской правительственной делегации. На паровоз была прикреплена табличка с надписью на финском и русском языках «Финское правительство подарило этот локомотив правительству Союза Советских Социалистических Республик в память тех поездок, которые В. И. Ленин совершил в трудное время по территории Финляндии». Несколько лет исторический локомотив простоял в ожидании своей участи, пока, наконец, к середине 1960-х ему определили место вечной стоянки у одной из платформ Финляндского вокзала Санкт-Петербурга.

Любопытна история паровоза серии С245, доставившего советское правительство из Петрограда в Москву. «Гончая Малаховского», как называли по имени конструктора этот паровоз современники, уцелел благодаря выполненной им миссии по доставке литерного. Если бы не это обстоятельство, серия, как и сотни машин других серий, была бы безвозвратно утеряна. Впрочем, уцелел однотипный благодаря хитрости отечественных любителей ж/д истории. В начале 1970-х годов в Москве на территории одной из воинских частей одним из любителей железных дорог был обнаружен полусгнивший «паровоз-грелка» С68. Грелками называли паровозы, которые выполняли роль котельных. Не вдаваясь глубоко в затянувшуюся на долгие году историю восстановления уникальной машины, отметим остроумное предложение поменять паровозу № 68 на № 245. Благодаря этой простой процедуре удалось придать восстановлению паровоза идеологический характер и поставить работы под контроль партийных органов. Паровоз в итоге восстановили, но скончалась идеология, и в Москве паровозу-памятнику места не нашлось. В итоге после долгих мытарств С68 занял место в питерском музее под своим настоящим номером.

Благодаря вождю мировой революции сохранился локомотив еще одной уникальной серии — «У». Паровозу У127 довелось доставить траурный поезд с телом В. И. Ленина от платформы Герасимовская до Павелецкого вокзала. Сложилось так, что ценность техники у нас определялась причастностью к историческим событиям, а что серия паровоза может быть интересна сама по себе, было уже второстепенно. Именно поэтому в отличие от многих других стран исторической техники у нас сохранились единицы.

Но вернемся к правительственным локомотивам. Еще одна машина — Да20−27 — вошла в историю как локомотив, доставивший литерный поезд Иосифа Сталина на послевоенную конференцию в Потсдам. Тепловоз не сохранился, но в музее можно посмотреть однотипный.

Есть еще один замечательный и таинственный тепловоз — ТЭ7−081. Как пишут любители железной дороги, сам по себе локомотив совершенно обычный, построен в 1963 году на Луганском заводе. Однако эксплуатационный пробег по сравнению с «собратьями» у него был минимальный. Однако, по свидетельству очевидцев, тепловоз регулярно приходил профилактику в московском депо Лихоборы. При этом сопровождавшие его люди с Лубянки сразу очищали территорию от посторонних лиц.

Говорят, что этот тепловоз предназначался для специальных поездов, например для поездок членов политбюро ЦК КПСС. Сохранилась фотография с этим локомотивом, приведшим поезд с Никитой Хрущевым в Калининград. И последним из череды советских руководителей, литерные поезда которых водил этот тепловоз, был Андропов. Якобы Брежнев также путешествовал по стране в поезде с этим тепловозом. Однако есть много свидетельств о локомотивах серии ЧС2, которые двойной тягой водили спецсоставы с Брежневым. Однако ими дело наверняка не ограничивалось, поскольку, к примеру, в путешествии Брежнева на Дальний Восток ЧС2 водили поезда только на полигонах, электрифицированных постоянным током. Рассказывают, что ТЭ7−081 служил до 1988 года, после чего передал литерные с высокопоставленными пассажирами тепловозу 2ТЭП60−0116.

Знаменитые бронепоезда с лидерами северокорейской династии у нас по стране также водили рядовые (но не исключено, что специально подобранные) локомотивы.

Известен факт выпуска в Поднебесной в 2002—2016 годах ограниченной серии DF11Z из шести двухсекционных тепловозов в течение 2002−2016 годов. Эти тепловозы приписаны к одному из пекинских депо и используются для тяги поездов с коммунистическими лидерами Поднебесной, отчего среди местных ж/д любителей имеют кличку «Большой Z».

Так что, за исключением единичных случаев, литерные правительственные поезда во всем мире таскают обычные локомотивы, чего не скажешь о спецвагонах таких эшелонов. Однако это отдельная, очень интересная история.