Электровоз ВЛ60 отмечает 60-летие начала серийного выпуска

Несмотря на ряд «детских конструкционных болезней», машины оказались удачными и выпускались с 1959 по 1965 год, став основным типом грузового локомотива на линиях, электрифицированных на переменном токе, до начала постройки более совершенной серии – ВЛ80. Кроме того, серия локомотива, можно сказать, подверглась «политическим репрессиям» времен оттепели. Впрочем, как и остальные серии НЭВЗ.

Электровоз вошел в историю как первый отечественный магистральный, спроектированный без буферов. Тяговые усилия передавались на кузов, на раме которого располагались ударно-сцепные устройства (автосцепки). Ранее на локомотивах автосцепки устанавливались на тележках. Передовой стала и сама конструкция тележек, которые были выполнены несочлененными и бесчелюстной конструкции.

Первые два электровоза Н6О были рассчитаны на номинальное напряжение в сети 20 кВ 50 герц. Именно таким напряжением был электрифицирован опытный участок Ожерелье – Павелец. В 1959 году этот участок был переведен на напряжение 25 кВ. Поэтому серийные локомотивы был рассчитаны уже на новый стандарт электрификации. Причем ускоренную организацию их постройки на НЭВЗ провели в связи с принятым в октябре 1958 года решением об электрификации участка Мариинск – Красноярск – Зима на переменном токе со сроком ввода его в эксплуатацию в течение 1959–1960 годов. И уже в 1959 году было выпущено несколько десятков электровозов.

НЭВЗ непрерывно работал над улучшением конструкции локомотивов данной серии. К примеру, в начале эксплуатации отмечались проблемы с прочностью ходовой части и охлаждением тяговых двигателей. В процессе серийного выпуска было сделано множество конструкционных изменений. Так, ртутные выпрямительные установки заменялись на полупроводниковые и т.д. Часть электровозов оборудовалась устройствами для отопления пассажирских поездов, в результате чего получалась пассажирская модификация. Мы не станем углубляться в конструкционные усовершенствования, более подробно с ними можно познакомиться в технической литературе (к примеру, в известной монографии инженера Виталия Ракова «Локомотивы и моторвагонный подвижной состав Советских железных дорог. 1956–1975 годы»). Отметим лишь, что всего было выпущено порядка девяти модификаций, которые находили отражение в буквенно-цифровых обозначениях локомотивов.

Локомотивы серии ВЛ60 первоначально поступали на Красноярскую, а затем на Северо-Кавказскую, Северную (депо Буй, Вологда), Одесско-Кишиневскую, Горьковскую, Дальневосточную, Юго-Восточную железные дороги и на участок Ожерелье – Павелец Московской дороги. Кстати, интересно, что на этом участке в 1989 году перегон от Ожерелья до Узунова перевели обратно на постоянный ток. Случай для отечественных дорог довольно уникальный и связан с постройкой хордовой линии Узуново – Рыбное и организацией прямых маршрутов поездов под постоянным током.

К своему 30-летию в 70-х годах ХХ века на сети Советских железных дорог работали свыше 2,5 тыс. таких машин. В конце 80-х годов часть машин стали объединять в двухсекционные сцепы общим числом около полутысячи сцепов.

Об истории создания первых паровозов читайте в статье «Тернистый путь паровых машин».