© 2018–2019 Train and Brain
Наша рассылка позволит вам оперативнее узнавать о том, как меняется железнодорожный мир!
Вы будете получать уведомления о публикации новых статей
Нажимая на кнопку, вы даете согласие на обработку персональных данных и соглашаетесь c политикой конфиденциальности
Цифровизация комфорта
За 200 лет уровень сервиса на железных дорогах претерпел колоссальные изменения. Еще недавно пассажирам приходилось самим подбрасывать дрова в печь и ходить есть в ресторан по расписанию. А сегодня можно узнать по смартфону загрузку подходящего поезда и выбрать освободившееся секунду назад место. Скоро персонала в вагонах и на платформах почти не останется. Консультировать и проверять билеты будет искусственный интеллект.
Цифровизация комфорта
За 200 лет уровень сервиса на железных дорогах претерпел колоссальные изменения. Еще недавно пассажирам приходилось самим подбрасывать дрова в печь и ходить есть в ресторан по расписанию. А сегодня можно узнать по смартфону загрузку подходящего поезда и выбрать освободившееся секунду назад место. Скоро персонала в вагонах и на платформах почти не останется. Консультировать и проверять билеты будет искусственный интеллект.
Открывшаяся в 1830 году первая в мире паровая железная дорога Манчестер — Ливерпуль изначально была построена для перевозки грузов. Но почти сразу возник спрос на транспортировку людей. Поначалу условия перевозки были откровенно спартанскими. Первые вагоны фактически были каретами или дилижансами, поставленными на рельсы. У первых пассажиров железных дорог иногда в прямом смысле не было даже крыши над головой. Потому людям часто выдавали или даже продавали специальные платки на лицо — для защиты от пыли. Если в вагоне крышу все же проектировали, то вполне могли «забыть» установить окна, ведь предназначалась она в первую очередь для размещения багажа. О рессорах, смягчающих тряску, никто даже не заикался. Но битва за клиента заставляла перевозчиков, не теряя времени, добавлять все новые и новые услуги для путешественников.
«Классический» подход
Первые пассажирские вагоны были сидячими. Но уже в 1836 году в США продемонстрировали первые прототипы со спальными местами. В них были трехъярусные полки. Постельное белье не предлагалось, лишь матрасы. В 1867 году в Америке начали производить вагоны с мягкими сиденьями-трансформерами: на ночь они раскладывались в спальные места нижнего яруса. Такие сиденья располагались вдоль салона. Появились и верхние полки, они спускались с потолка. На ночь можно было ограничить место дополнительными мягкими перегородками.
Система деления вагонов по уровню сервиса появилась почти сразу. На первой в России Царскосельской железной дороге, открывшейся в 1837 году, уже предусмотрели 1-й и 2-й класс. Правда, по степени комфорта они отличались незначительно. В вагонах находились соответственно 8 или 10 человек. Но освещения или отопления не было в обоих классах.
В середине XIX века появилось привычное трехклассное деление. Вагон 1-го класса вмещал 28 человек, а 2-го — 52, 3-го — до 90 человек. Поначалу на одном диване 1-го класса размещались два человека. Чуть позже добавилась дополнительная услуга с помощью перегородок организовывать «семейные» отделения. В этом случае каждый пассажир получал в свое распоряжение целый диван.
Возможности перевозить вещи в зависимости от категории билета отличались. Состоятельным пассажирам полагались багажные полки, а путешественникам двух остальных классов — сетки. Сумки, которые не помещались, приходилось сдавать в специальный вагон за доплату.
В соответствии с выбранным билетом человек получал и место в составе. Пассажиры 3-го класса размещались ближе к локомотиву, чтобы «премиумные» путешественники не жаловались на пар и шум.
В начале XX века в России появился 4-й класс. В таких вагонах одновременно можно было перевозить людей и скот. Они предлагались крестьянам, согласившимся на переселение в Сибирь. Нововведение, к счастью, не прижилось.
Система деления вагонов по уровню сервиса появилась почти сразу. На первой в России Царскосельской железной дороге, открывшейся в 1837 году, уже предусмотрели 1-й и 2-й класс. Правда, по степени комфорта они отличались незначительно. В вагонах находились соответственно 8 или 10 человек. Но освещения или отопления не было в обоих классах.
В середине XIX века появилось привычное трехклассное деление. Вагон 1-го класса вмещал 28 человек, а 2-го — 52, 3-го — до 90 человек. Поначалу на одном диване 1-го класса размещались два человека. Чуть позже добавилась дополнительная услуга с помощью перегородок организовывать «семейные» отделения. В этом случае каждый пассажир получал в свое распоряжение целый диван.
Возможности перевозить вещи в зависимости от категории билета отличались. Состоятельным пассажирам полагались багажные полки, а путешественникам двух остальных классов — сетки. Сумки, которые не помещались, приходилось сдавать в специальный вагон за доплату.
В соответствии с выбранным билетом человек получал и место в составе. Пассажиры 3-го класса размещались ближе к локомотиву, чтобы «премиумные» путешественники не жаловались на пар и шум.
В начале XX века в России появился 4-й класс. В таких вагонах одновременно можно было перевозить людей и скот. Они предлагались крестьянам, согласившимся на переселение в Сибирь. Нововведение, к счастью, не прижилось.
Комфорт с привилегиями
На популярных у богатых людей длительных железнодорожных маршрутах очень быстро стали появляться специальные элитные поезда с улучшенным сервисом. Уже в 1864 году в США был представлен первый комфортабельный состав Pioneer инженера и предпринимателя Джорджа Пульмана. Его вагоны изначально были рассчитаны на состоятельных путешественников. Спрос превзошел ожидания, и с 1867 года компания Пульмана фактически переориентировалась на производство поездов с дополнительным комфортом. В борьбе за пассажира расчет делался как на полезные сервисы (удобные спальные места, закрытый переходной тамбур-гармошка, обеспечивающий безопасный проход по поезду), так и на внешний эффект (вагоны оборудовались большими окнами с изящными занавесками, люстрами и гравюрами).
С 1873 года составы повышенной комфортности начали ездить и по Европе. Наверное, самый известный в мире поезд данной категории — «Восточный экспресс», созданный инженером Жоржем Нагельмакерсом. С 1883 года он курсировал по маршруту Париж — Стамбул. Билеты в 3-й класс не продавались.
Именно в таких составах впервые внедрялись новые для своего времени сервисы. Среди них — вагоны-рестораны, электрическое освещение, водяное отопление.
С 1873 года составы повышенной комфортности начали ездить и по Европе. Наверное, самый известный в мире поезд данной категории — «Восточный экспресс», созданный инженером Жоржем Нагельмакерсом. С 1883 года он курсировал по маршруту Париж — Стамбул. Билеты в 3-й класс не продавались.
Именно в таких составах впервые внедрялись новые для своего времени сервисы. Среди них — вагоны-рестораны, электрическое освещение, водяное отопление.
Вагоны-столовые для поездов Пульмана
начали строить в 1872 году
начали строить в 1872 году
Например, в США для поездов Пульман начали строить вагоны-столовые в 1872 году. С 1880-х годов их присутствие в составах в Европе и США стало почти повсеместным. В России нововведение появилось позже, в 1896 году, и поначалу лишь на международных маршрутах. Но уже в 1912 году в скором поезде Санкт-Петербург — Минеральные Воды в вагоне-ресторане впервые появились специальные обеды для пассажиров 3-го класса. Время посещения столовой поначалу было привязано к классам. Лучшие часы доставались обладателям более дорогих билетов.
Правда, на коротких маршрутах пассажирам еще достаточно долго приходилось выбегать за едой или напитками на станциях. Буфеты на рельсах появились позже. Они занимали половину вагона и полноценной кухни не имели, потому там подавалась разогретая пища.
Похожая история произошла и с сантехкабинами. В России пассажирские вагоны стали оборудовать туалетами и умывальниками с 1863 года, но вагонам 3-го класса эти блага цивилизации стали доступны лишь в XX веке.
Правда, на коротких маршрутах пассажирам еще достаточно долго приходилось выбегать за едой или напитками на станциях. Буфеты на рельсах появились позже. Они занимали половину вагона и полноценной кухни не имели, потому там подавалась разогретая пища.
Похожая история произошла и с сантехкабинами. В России пассажирские вагоны стали оборудовать туалетами и умывальниками с 1863 года, но вагонам 3-го класса эти блага цивилизации стали доступны лишь в XX веке.
Вагон-столовая Пульмана, цветная гравюра 1877 года
Свет и тепло
Приблизительно через десятилетие после запуска пассажирского сообщения стены и полы вагонов начали оборудовать дополнительным уплотнителем в целях шумоизоляции.
Для освещения помещений вначале использовали свечи. Но они постоянно гасли из-за тряски и нехватки кислорода, поэтому для свечей сконструировали настенные фонари с трубками, отведенными за борт вагонов.
Также в вагонах использовались керосиновые лампы. Газовое освещение применили в отечественных вагонах в 1877 году. Использовали газ, образовавшийся при коксовании угля в локомотиве. Правда, из-за потенциальной высокой угрозы пожара система вызывала много критики.
Для освещения помещений вначале использовали свечи. Но они постоянно гасли из-за тряски и нехватки кислорода, поэтому для свечей сконструировали настенные фонари с трубками, отведенными за борт вагонов.
Также в вагонах использовались керосиновые лампы. Газовое освещение применили в отечественных вагонах в 1877 году. Использовали газ, образовавшийся при коксовании угля в локомотиве. Правда, из-за потенциальной высокой угрозы пожара система вызывала много критики.
В 1902 году в России впервые оборудовали вагоны устройством охлаждения воздуха
Электрификация поездов началась позже. Аккумуляторные батареи, которые для этой цели вначале размещали в вагонах, были дорогими и к тому же восприимчивыми к тряске. С начала XX века паровозы, предназначенные для пассажирских перевозок, стали оборудовать генераторами, вырабатывавшими ток. К ним подключали электросеть прицепляемых вагонов, но таких составов было немного. Показательно, что в СССР лишь в 1946 году поставили задачу полностью электрифицировать парк.
Царский комфорт
В России спрос на поезда повышенной комфортности был высоким фактически с момента организации железнодорожного сообщения. Чтобы удовлетворить запросы богатых пассажиров, в 1879 году появился вагон, в котором располагались лишь два купе с одним большим диваном в каждом, один салон с тремя диванами, а также веранда.
В начале XX века появился поезд «Сибирский экспресс», который ходил по маршруту Санкт-Петербург — Иркутск. В нем были вагоны только 1-го и 2-го класса, применялось водяное отопление и освещение от автономной поездной электростанции. В поезде впервые в России работали вагон-ресторан и вагон-спортзал, оборудованный небольшим бассейном.
С 1913 года между Москвой и Петербургом началось движение состава-гостиницы. В нем пассажирам предлагались ванные с горячей водой, купе из двух-трех «комнат» и заказ горячей пищи из ресторана по внутреннему телефону. Многие из этих услуг ранее применялись лишь в царских поездах.
В начале XX века появился поезд «Сибирский экспресс», который ходил по маршруту Санкт-Петербург — Иркутск. В нем были вагоны только 1-го и 2-го класса, применялось водяное отопление и освещение от автономной поездной электростанции. В поезде впервые в России работали вагон-ресторан и вагон-спортзал, оборудованный небольшим бассейном.
С 1913 года между Москвой и Петербургом началось движение состава-гостиницы. В нем пассажирам предлагались ванные с горячей водой, купе из двух-трех «комнат» и заказ горячей пищи из ресторана по внутреннему телефону. Многие из этих услуг ранее применялись лишь в царских поездах.
Интерьер старого пассажирского
железнодорожного вагона, фонарь освещения с дымоходом
железнодорожного вагона, фонарь освещения с дымоходом
Утепление вагонов также потребовало инженерных решений. Вначале просто использовали своеобразные грелки — металлические ящики с водой или песком. Их наполняли на станциях и ставили под ноги. При кажущейся простоте услуга была дорогой и пассажирам «простых» классов не оказывалась.
Быстрее задачу по дополнительному «утеплению» путешественников, разумеется, решали в странах с холодным климатом. В России пассажирские вагоны начали оборудовать печами сухого отопления с 1863 года. Топливом служили торфяные брикеты, уголь и дрова. На лето печь убирали ради лишнего места.
Решение оказалось не самым эффективным: для обогрева стен вагона печи не хватало. Потому с 1866 года появились поезда с паровым отоплением, а с 1877 года — с водяным. В каждом вагоне устанавливалась печь с баком, от которой по салону расходилась система труб. Передовые системы обогрева, правда, поначалу были доступны лишь пассажирам 1-го и 2-го класса. Но в 3-м классе до 30-х годов XX века согревались с помощью печки.
Вентиляция первых пассажирских вагонов осуществлялась через окна и двери. Очень скоро начали появляться надоконные и подоконные задвижные вентиляторы.
В 1902 году в России впервые оборудовали вагоны устройством для принудительного охлаждения воздуха. Произошло это в зоне теплого климата на Среднеазиатской железной дороге. Через несколько лет подобные механизмы станут называть кондиционерами. Однако массовое внедрение таких систем в Советской России произошло лишь к 1960-м годам.
Быстрее задачу по дополнительному «утеплению» путешественников, разумеется, решали в странах с холодным климатом. В России пассажирские вагоны начали оборудовать печами сухого отопления с 1863 года. Топливом служили торфяные брикеты, уголь и дрова. На лето печь убирали ради лишнего места.
Решение оказалось не самым эффективным: для обогрева стен вагона печи не хватало. Потому с 1866 года появились поезда с паровым отоплением, а с 1877 года — с водяным. В каждом вагоне устанавливалась печь с баком, от которой по салону расходилась система труб. Передовые системы обогрева, правда, поначалу были доступны лишь пассажирам 1-го и 2-го класса. Но в 3-м классе до 30-х годов XX века согревались с помощью печки.
Вентиляция первых пассажирских вагонов осуществлялась через окна и двери. Очень скоро начали появляться надоконные и подоконные задвижные вентиляторы.
В 1902 году в России впервые оборудовали вагоны устройством для принудительного охлаждения воздуха. Произошло это в зоне теплого климата на Среднеазиатской железной дороге. Через несколько лет подобные механизмы станут называть кондиционерами. Однако массовое внедрение таких систем в Советской России произошло лишь к 1960-м годам.
«Восточный экспресс», гравюра 1884 года
Безграничный смартфон
Сегодня доплачивать за такие услуги, как отопление, освещение, не приходится. Порядок оказания традиционных услуг, таких как выбор питания или места, унифицирован. Но сервисы для пассажиров продолжают развиваться, теперь с помощью современных технологий. Источником получения услуг стал смартфон.
Мобильное приложение уже есть у каждого заметного железнодорожного оператора. С его помощью можно приобрести, обменять или сдать билет, узнать расписание или альтернативные маршруты поездки. В ряде стран приложения уже позволяют оплачивать дополнительные услуги (например, питание в поезде или на вокзале). Также в них уже интегрированы программы лояльности.
С помощью смартфона можно в режиме реального времени получать информацию о задержке поезда, смене платформы и даже о количестве свободных мест в каждом вагоне подходящего или следующего поезда. Более того, клиент иногда уже может зарезервировать свободное место в приближающемся поезде. Скоро пассажиры получат также доступ к информации о маршрутах альтернативных видов транспорта (автобусах, трамваях) и их остановках в районе станций.
Мобильное приложение уже есть у каждого заметного железнодорожного оператора. С его помощью можно приобрести, обменять или сдать билет, узнать расписание или альтернативные маршруты поездки. В ряде стран приложения уже позволяют оплачивать дополнительные услуги (например, питание в поезде или на вокзале). Также в них уже интегрированы программы лояльности.
С помощью смартфона можно в режиме реального времени получать информацию о задержке поезда, смене платформы и даже о количестве свободных мест в каждом вагоне подходящего или следующего поезда. Более того, клиент иногда уже может зарезервировать свободное место в приближающемся поезде. Скоро пассажиры получат также доступ к информации о маршрутах альтернативных видов транспорта (автобусах, трамваях) и их остановках в районе станций.
Вагон 1-го класса Московско-Курской железной дороги, XIX век
На борту
В ближайшем будущем все новые пассажирские вагоны будут без исключения оборудованы дополнительным цифровым оборудованием. В первую очередь это модули Wi-Fi. Сегодня во многих вагонах такой услуги нет или она оплачивается дополнительно.
Бесплатный Wi-Fi должен стать важным оружием в борьбе за лояльность пассажиров, которые уже привыкли к существованию данной услуги в кафе и торговых центрах. Кроме того, Wi-Fi еще и канал информации о возможных задержках, а также источник развлечений в долгой поездке. Главное — перевозчики нуждаются в этой услуге ничуть не меньше. Сети Wi-Fi впоследствии получится монетизировать за счет трансляции рекламы.
Бесплатный Wi-Fi должен стать важным оружием в борьбе за лояльность пассажиров, которые уже привыкли к существованию данной услуги в кафе и торговых центрах. Кроме того, Wi-Fi еще и канал информации о возможных задержках, а также источник развлечений в долгой поездке. Главное — перевозчики нуждаются в этой услуге ничуть не меньше. Сети Wi-Fi впоследствии получится монетизировать за счет трансляции рекламы.
Оператор Hitachi Rail уже презентовал концепцию железнодорожных станций будущего
Другой датчик, которым уже постепенно оборудуют посадочные места в вагонах, пока менее известен. Это сканер для автоматической проверки и регистрации билета. Считывать информацию он будет с мобильного приложения клиента. Декларируется, что этот сервис облегчит жизнь пассажиров. Но новинка также отлично укладывается в политику операторов по увеличению автоматизации пассажирских перевозок, ведь после распространения технологии число кондукторов и контролеров сократится в разы.
Бесплатный Wi-Fi в поездах Германии
Без людей
Считается, что широкая автоматизация обслуживания пассажиров на вокзалах и в поездах позволит операторам сделать обслуживание клиентов эффективнее. Японский оператор Hitachi Rail уже презентовал концепцию железнодорожных станций будущего. Там показано, как использовать роботов и цифровые технологии для повышения лояльности пассажиров.
Робот EMIEW3
Искусственный интеллект будет регулировать пассажиропоток. Таким образом в компании рассчитывают избегать столпотворений в билетных кассах и на платформах. Предполагается, что именно роботы будут консультировать людей даже по сложным вопросам, связанным с перевозкой.
Технология прошла испытания в Токио. Робот EMIEW3 общался с пассажирами на нескольких языках, а для получения оперативной информации обменивался данными с центральной компьютерной системой.
Эксперимент впечатлил ряд европейских операторов. В частности, британские перевозчики Southern и Northern хотели даже расширить полномочия роботов и сократить экипаж поездов, а также значительное число персонала на платформах. План натолкнулся на сопротивление профсоюзов. Противники нововведений отмечали, что уменьшение числа живых людей приведет к росту преступности в вагонах и на платформах, а также создаст проблемы для инвалидов. Они не смогут вовремя получить помощь при перемещении по платформе и посадке в вагон. Споры приостановились из-за пандемии COVID-19. Но маловероятно, что перевозчики откажутся от своих планов.
Технология прошла испытания в Токио. Робот EMIEW3 общался с пассажирами на нескольких языках, а для получения оперативной информации обменивался данными с центральной компьютерной системой.
Эксперимент впечатлил ряд европейских операторов. В частности, британские перевозчики Southern и Northern хотели даже расширить полномочия роботов и сократить экипаж поездов, а также значительное число персонала на платформах. План натолкнулся на сопротивление профсоюзов. Противники нововведений отмечали, что уменьшение числа живых людей приведет к росту преступности в вагонах и на платформах, а также создаст проблемы для инвалидов. Они не смогут вовремя получить помощь при перемещении по платформе и посадке в вагон. Споры приостановились из-за пандемии COVID-19. Но маловероятно, что перевозчики откажутся от своих планов.
КОРОТКО
- В 1836 году в США продемонстрировали первые прототипы вагонов со спальными местами.
- С 1873 года составы повышенной комфортности начали ездить по Европе. Самый известный в мире поезд данной категории – «Восточный экспресс».
- В России пассажирские вагоны начали оборудовать печами сухого отопления с 1863 года. Топливом служили торфяные брикеты, уголь и дрова.
- В ближайшем будущем все новые пассажирские вагоны будут без исключения оборудованы модулями Wi-Fi.