Ожидается прибытием

ЭП2ДМ — детище Демиховского машиностроительного завода, или ДМЗ, что расположен в подмосковном Орехово-Зуево. Удивительно, но предприятие, входящее в «Трансмашхолдинг», производством собственно электропоездов занимается чуть более 30 лет. Этот факт способен породить иллюзорное представление о ДМЗ как о своего рода «новоделе», о чем-то возникшем недавно на чистом месте в чистом поле и не имеющем серьезного исторического фундамента. Между тем у ДМЗ славная и долгая история протяженностью вот уже 88 лет. Прошлое здесь — видно сразу — чтут и поддерживают. На табличке у центрального входа завода можно прочитать (и эта информация прочно западает в память), что в годы войны в его цехах изготавливали, помимо прочего, головные части снарядов для реактивных «Катюш», противотанковые «ежи» и противопехотные гранаты «лимонки». Рядом с проходной сохранилось старое здание заводоуправления образца 20-х годов, когда в Демихово делали аппаратуру для химической промышленности. А одну из открытых площадок украшает небольшой аккуратный вагон для узкоколеек — важный вид продукции послевоенной поры.

Краткий исторический экскурс, обычно служащий обязательной частью знакомства с любым значимым предприятием той или иной отрасли, в случае с ДМЗ оказался необходим еще по одной причине. Он помог нам осознать масштаб крупнейшего отраслевого завода в Европе, занимающего площадь 47,2 гектара. На огромной территории есть все необходимые мощности для выпуска продукции, что называется, с «нуля» до ее обкатки и проверки под напряжением на собственном полигоне из четырех электрифицированных путей, два из которых общей протяженностью 760 м ввели в эксплуатацию в этом году. Комплекс зданий включает и выставочный центр, который, возможно, на приливной волне промышленного туризма способен превратиться в тематический парк.

Кроме того, ретроспективный взгляд дал возможность оценить потрясающий производственный темп, который завод держит на протяжении последних 30 лет, то есть с момента выпуска первой модели электропоезда ЭД2Т. За это время ДМЗ освоил 23 типа электропоездов постоянного и переменного тока. Юбилейный, 11-тысячный вагон вышел из цеха как раз в июне этого года. Фактически на поездах из Демихово ездит большая часть не только России (а доля ДМЗ составляет 60% в отечественном парке такого подвижного состава), но и пассажиры в Армении, и Казахстане. Те, кому довелось побывать на Олимпийских играх и автогонках в Сочи, универсиадах в Казани или Красноярске, матчах чемпионата мира по футболу 2018 года или других подобных грандиозных мероприятиях, наверняка добирались до пункта назначения как раз в вагонах Демиховского завода.

Впрочем, в общении с нами представители пресс-службы даже не стали прибегать к подобным ярким и пафосным примерам. Сказали просто: «Вам, скорее всего, доводилось добираться нашими экспрессами до московских аэропортов и ездить в столичном метро на наших колесных парах (колесные пары — новый вид продукции для ДМЗ — устанавливаются на вагоны метро производства «Метровагонмаша» (входит в ТМХ) для Московского и других российских метрополитенов. — Прим. ред.). А вообще, наши поезда есть везде — от Смоленска до Владивостока». И этих слов оказалось достаточно, чтобы четко обозначить роль ДМЗ в современной транспортной жизни страны.

Процесс постройки поезда во многих отношениях сравним с процессом сборки автомобиля. Однако магия превращения «куска металла» в сложное современное транспортное средство тут даже более грандиозная и завораживающая. Хотя бы из-за более внушительных габаритов объекта. И потому производство организовано как бы в «параллельных плоскостях», кажущихся бесконечными: площадь одного только участка сборки и сварки кузовной рамы — 15 000 м². Чтобы увидеть все стадии превращения, нужно пройти от начала и до конца каждый цех в отдельности. Начиная с того, где из штампованных металлических листов рождается темный массивный остов, до того, где ему придают законченный вид — в фирменном окрасе, со всем электрооборудованием и удобствами, прописанными в заказ-наряде. Между тем для понимания сложности создаваемой конструкции значение имеют промежуточные стадии, когда металлический остов обрастет слоями теплоизолирующих и защитных покрытий, километрами электрической проводки и множеством электронных систем: видеонаблюдения, кондиционирования, информирования и т. п.

На ДМЗ не используют конвейер. Но движение производственной цепочки, разделенной на секторы или, точнее, «позиции», подчинено тому же строгому временному регламенту, логике и правилам. Длительность такта передвижения вагонов между позициями со своими конкретными видами и объемами операций строго определена и ограничена 14 часами. В свою очередь, хронометраж есть и у отдельных действий. Например, 2 часа на установку моноблока вентиляции. По электронным табло на стенах рабочие могут всегда свериться с типом продукции, графиком работы, увидеть результаты контроля и приемки работы. Зоны каждой позиции максимально организованы, а их снабжение необходимыми деталями и комплектами доведено до автоматизма, поддерживается строгая чистота. Информация о потребностях и запросах с позиций собирается и обрабатывается в логистическом центре предприятия, расположенном в непосредственном соседстве с основными корпусами. Данные запросов отображаются на большом экране. Достаточно беглого взгляда, чтобы сопоставить план и фактический результат обеспечения комплектующими того или иного вагона или поезда. Электропогрузчики заблаговременно доставляют по адресатам нужные детали. Отсутствию сбоев способствует наличие системы мониторинга внутризаводского транспорта. Каждая из 51 вспомогательных машин оснащена оборудованием, отслеживающим их состояние и местонахождение. Это позволяет, помимо прочего, сократить затраты на топливо. Но главное — улучшить логистику и избежать простоев.

При столь значительном штате завода, на котором трудятся 3000 человек, и внушительных производственных мощностях, а это в год 630 вагонов и 5850 колесных пар для метровагонов, производство трудно назвать «массовым». Субъективное впечатление, что создание поездов это в значительной степени «ручная работа». Даже несмотря на то, что ДМЗ использует и автоматизированные аппараты, например для сварки. И сложные передовые станки — особое впечатление производит массивный портальный обрабатывающий центр, занимающий практически всю площадь одного из корпусов.

Между тем ручная работа в реальности ДМЗ отличается от той, что принята в каком-нибудь модном ателье, исполняющем прихоти избалованных клиенток. Каждый такт производства поездов требует не только высокого мастерства, но и предельной аккуратности, внимательности и дисциплины. «Этот человек отвечает за твою безопасность», — напоминает надпись на огромных зеркалах, установленных на территории завода, в которых каждый видит свое собственное отражение. Качество продукции также зависит от людей, выполняющих конкретные работы. Вот почему все ключевые технологические операции прописаны и для наглядности даны в виде фотографий и схем на стендах корпусов. Здесь же приводятся главные критерии достижения качества и показываются последствия нарушения технологии и цена ошибки. Скажем, не выдержаны размеры при установке перегородок или превышены зазоры? Возможные потери на устранение недостатков — 34 тысячи рублей.

Основные заказчики завода — это Центральная пригородная пассажирская компания и РЖД. Но в конечном итоге главные «лица» — это машинисты, работающие на составах ДМЗ, и простые пассажиры, пользующиеся ими регулярно в самых разных районах страны. Именно их пожелания двигают прогресс и по большому счету определяют то, какие поезда выходят из цехов предприятия.

Подходя к стоящим на путях новеньким ЭП2ДМ, мы сознательно включили в себе самых придирчивых потребителей. Роль, откровенно говоря, непростая. Уже внешний вид и расцветка новинок выгодно отличаются от тех, что есть у старых составов унылых зеленых тонов. Кстати, по оформлению ЭП2ДМ можно сразу определить его будущий «ареал обитания». Составы с использованием основного красного цвета предназначены для регионов России, за исключением столичного. А поезда в тонах «имперского» флага: белого, желтого и черного — как раз для столицы и Московской области. Важное свойство нарядной ливреи — удобство в обслуживании. Как уверяют заводчане, любые рисунки и надписи легко удаляются с нового лакокрасочного покрытия, не причиняя ему существенного ущерба.

Для положительной характеристики многих автомобильных моделей эксперты рынка часто указывают коэффициент лобового сопротивления и прочие аэродинамические показатели. Заостренная форма кабины нового электропоезда, разработанного в партнерстве с Национальным центром промышленного дизайна и инноваций 2050.ЛАБ, красноречиво свидетельствует о его современном уровне. Впрочем, конструкторы заботились не только об аэродинамике или внешнем эффекте. Измененная форма кабины не только улучшает обзорность для машиниста, но и исключает возможность того, что кто-то из так называемых зацеперов поднимется на нее или на крышу. Новые буферные фонари со светодиодами, более широкое лобовое стекло и тонкие стойки гарантируют отличный обзор. А увеличенные проемы в боковых окнах в нужный момент обеспечат быструю эвакуацию машиниста и помощника.

Удобство самой кабины как рабочего места, конечно, правильнее оценивать профессионалам. Но с точки зрения стороннего наблюдателя в ней есть все необходимое, начиная с унифицированного пульта управления или систем автоведения до таких бытовых вещей, как встроенный холодильник или место для подогрева еды.

Зато с тщательностью ОТК и абсолютной заинтересованностью пассажиров мы проверили вагоны нового поезда. А именно: наличие USB-зарядок на каждом ряду сидений, аппарелей и подъемников для инвалидов в головных вагонах, где для них создана настоящая безбарьерная среда. Интернета пока нет, но будет он обязательно — вагоны оснащены Wi-Fi роутерами.