Долгое время трассы для поездов, проложенные под водой, оставались лишь фантазией футурологов. Хотя Жюль Верн еще в XIX веке рассуждал о подобном маршруте под Атлантикой, его современники были готовы прокладывать лишь тоннели длиной несколько сот метров.

В XX веке сложность проектов выросла, но и тогда обычно строили короткие тоннели под реками или заливами глубиной 5–30 м, а длиной порядка 10 км. Инженеров-практиков сдерживала сложность работ: угроза проседания грунта, необходимость гарантировать вентиляцию, кондиционирование, электрификацию. Часто такие проекты предусматривали лишь автомобильное движение. За создание железнодорожных многокилометровых подводных трасс власти брались лишь в самых крайних случаях.

Самым громким из таких проектов был евротоннель под проливом Ла-Манш, который связал побережья Британии и Франции. Эту идею обсуждали около 100 лет, но работы по строительству тоннеля начались в 1988 году. Протяженность составила 51 км, а подводная часть — 39 км.

Евротоннель удалось построить в относительно сжатые сроки, приблизительно за шесть лет. Железнодорожный тоннель Сэйкан, который проходит под проливом Цугару и соединяет префектуру Аомо­ри на острове Хонсю и остров Хоккайдо, имеет сопоставимую протяженность 53,85 км. Правда, подводный участок короче — 23,3 км. Строительство велось с 1971 по 1988 год. Затем до 2016 года он перестраивался под движение высокоскоростных поездов. Также впервые в истории под водой построили две железнодорожные станции.

Для второй половины XX века Сэйкан казался опережающим время. Тоннель проходит на глубине 100–140 м ниже уровня морского дна. Решение о строительстве принимал парламент Японии. Если бы не тайфун, приведший к затоплению нескольких паромов с людьми в проливе, то работы не начались бы, возможно, и по сей день.

В последние несколько десятилетий в Китае смогли существенно улучшить характеристики щитовых буровых машин и совершили революцию в технологии прокладки подводных тоннелей. Разработанные в Китае модели ТБМ и их диски запатентованы и охраняются законами об интеллектуальной собственности.

В Поднебесной подводные тоннели сегодня уже позиционируют как обычную строительную операцию.

В 2018 году в Пекине начали расчет стоимости строительства высокоскоростной железнодорожной трассы между Нинбо (портовым городом в районе Шанхая) и Чжоушань (архипелагом на восточном побережье) длиной 77 км. Она включает подводный тоннель протяженностью 16,2 км. Предполагается, что скорость в нем составит 250 км/ч. Запустить в тоннель планируется не обычный локомотив, а поезд на магнитной подвес­ке, парящий над монорельсом, — Maglev. Предполагается, что диа­метр тоннеля составит 14 м, для его прокладки применят подвод­ный щит длиной 11 км. Проходить он будет на глубине до 78 м.

Фактически это лишь проба сил перед реализацией куда более глобальных проектов. К концу 2030 года китайские власти надеются построить тоннель под Бохайским морем, между Далянем (Ляонин) и Яньтаем (Шаньдун). Протяженность трассы составит 123 км, из них под водой — 90 км.

В 2030-х годах в Китае также предлагают завершить строительство автомобильно-железнодорожного подводного тоннеля, который свяжет материк с островом Тайвань. Подвод­ная часть конструкции составит 135 км, диаметр будет равен 10 м, а максимальная разрешенная скорость движения на отдельных участках — около 250 км/ч. Правда, пока план не согласован с соседним государством. Учитывая натянутые отношения между странами, заявленные сроки могут быть сдвинуты.

Китайцы даже готовы поставить производство тоннелей на экспорт. Сейчас они ведут переговоры о содействии в прокладке подводной трассы между Таллином и Хельсинки длиной 100 км.

Энтузиазм властей Китая вселил представителям международных инженерных компаний веру в реанимацию, возможно, самого обсуждаемого железнодорожного проекта десятилетия — трассы под Беринговым проливом. Этот тоннель протяженностью 103 км может стать частью перспективного железнодорожного маршрута Китай — Россия — Канада — Америка длиной 13 тыс. км. Проект последний раз обсуждали в 2014 году, но затем перенесли на не­определенный срок из-за технических, финансовых и политических сложностей.

Получается, что современные буровые машины дают техническую возможность строить многокилометровые подводные трассы, но это недешево. По данным Bloomberg, смета евротоннеля превысила первоначальную стоимость вдвое и составила 9,5 млрд фунтов стерлингов. Стоимость тоннеля Сэй­кан была еще меньше — «всего» 3,6 млрд долл. Правда, большая часть работ была оплачена в ценах 1970–1980-х годов.

Расходы на новые тоннели не кажутся намного ниже. Китайские компании пока скупо предоставляют информацию о рентабельности своих проектов. Заявлена лишь стоимость тоннеля под Бохайским морем — 43 млрд долл. Но развернутого обоснования этих цифр пока не предоставлено.

Зато стоимость работ можно сопоставить, допустим, с расходами на тоннель East-West Metro, который строился в Индии в 2017–2021 годах и пока не закончен. Трасса соединит два города: Калькутту и Хаору. Общая длина маршрута — 16,6 км, а протяженность подводного участка — «скромные по нынешним временам» 520 м. Глубина тоже невелика — 13 м под руслом реки. Работы выполнят современные буровые машины, оснащенные режущим диском длиной 8,5 м. Предварительная смета работ уже достигла 1,17 млрд долл.

Расходы на строительство подводных трасс в странах западного мира, разумеется, выше, чем в Индии или Китае. Пожалуй, самый глобальный европейский проект — автомобильно-железнодорожный тоннель по дну Балтийского моря протяженностью 17,9 км между Данией и Германией. Проходить он будет на глубине 40 м. Предполагается, что в 2029 году он соединит острова Фемарн и Лолланд. Ориентировочный бюджет проекта согласовывают много лет и уже утрясли его с 8,7 до 7 млрд евро, но не более.

Выходит, буровые машины еще не стали массовым, доступным орудием и как минимум в ближайшее десятилетие многокилометровые железные дороги ниже уровня моря будут строить нечасто.