Переобуться
по дороге

Китайский концерн CRRC представил прототип нового поезда, созданный на базе модели CHR-400-BF. Он специально сконструирован для трансграничных перевозок между Китаем и Россией.

Поезд может разгоняться до 400 км/ч и выдерживать экстремальные температуры до –50 ^оС. Но главным преимуществом поезда является технология Gauge Change, то есть возможность автоматически перестраивать колеса под разные размеры колеи. Машинисту достаточно лишь притормозить до минимальной скорости в специально оборудованной пограничной зоне. Во время торжественной демонстрации вся процедура автоматического переключения заняла всего несколько минут.

В мире существуют десятки стандартов ширины железнодорожной колеи. При этом в ряде стран применяется сразу две или даже три из них. Но широкое распространение получили лишь несколько «калибров» (см. справку).

При строительстве железной дороги стандарт колеи выбирают исходя из разных причин. Учитывается необходимость «подключения» рельсов к другим железным дорогам, тип местности, где прокладываются рельсы, затраты на обслуживание.

Чтобы не обрывать движение, чаще всего дороги колей двух разных типов прокладывают в пределах друг друга. Это позволяет поездам, рассчитанным под разную ширину путей, использовать одни и те же платформы, погрузочные доки и средства обслуживания. Когда одна дорога заканчивается, пассажирам необходимо самостоятельно пересесть на другую. Хорошо, если на одной станции достаточно дойти до другой платформы. Но бывает, что до места следующего отправления надо добираться на автобусе или такси.

Перевозка товаров через дороги с разными колеями организуется чуть сложнее. Насыпные грузы обычно перемещают в новые вагоны. Контейнеры поднимают и пере­устанавливают на тележки необходимого размера. Большинство вагонов данного типа в любом случае сконструированы с возможностью такой «перевалки».

С ростом объемов железнодорожных перевозок операторы и производители стали искать решения проблемы «разноколейности». Им и стало Gauge Change. Реализация этой технологии требовала не только решений в сфере механики. Необходимо было учесть, в частности, разницу в напряжении контактных сетей, к которым подключены железные дороги. Также при смене стандарта колеи меняется нагрузка на колеса, а значит, увеличивается износ деталей.

В 1969 году в Испании появились поезда Talgo. Они были предназначены для поездок между Испанией, Францией, Швейцарией и Италией. Им приходится менять стандарт ширины колеи на границе между Испанией и Францией, а также в местах соединения железнодорожных веток иберийской ширины со скоростными линиями Испании.

В 1995 году компания Talgo разработала поезда следующего поколения с улучшенной системой раздвижных колесных пар для осей грузовых вагонов. Тележек или традиционных колесных пар у этой модели не было. В точке объединения двух вагонов установили два колеса, которые могут независимо друг от друга перемещаться вертикально и горизонтально (то есть в поперечном направлении). Для устойчивости одна одноосная тележка одного вагона служит опорой для соседнего.

За счет такой системы удалось решить две задачи. Во-первых, стало можно менять ширину колеи вагона без смены тележек и без подъема внешними домкратами. Поезд просто медленно прокатывается через механизм изменения ширины колеи. Вначале колеса разблокируются, перемещаются ближе или дальше друг от друга на оси, а затем снова фиксируются.

При кажущейся эффективности технология Gauge Change не обрела массовости. Операторы пассажирских перевозок оказались недовольны тем, что скорость таких поездов ограничивалась уровнем 250 км/ч. По современным меркам темп почти черепаший.

Для грузовых перевозок выигрыш от применения технологии тоже оказался не столь значителен. Обычная смена контейнеров на тележках занимает около двух часов, в то время как автоматическая система переключения колеи — несколько минут. Но, помимо этого, при пересечении границы для ряда вагонов также необходимо поменять систему сцепки. А эта процедура съедает часть сэкономленного времени. Да и потери времени на бюрократическую волокиту никто не отменял.

К тому же техническое обслуживание и ремонт колес с функцией Gauge Change чуть сложнее. Также из-за механизма раздвижки колесных пар снижается грузоподъемность вагонов.

«Недостатком данного решения является более сложная конструкция вагонных тележек, которая делает их более дорогими, менее надежными и сложными в обслуживании. По этой причине, в частности, для грузовых перевозок такая технология широкого применения не нашла», — соглашается Александр Зюриков, директор по развитию Noble Russian Finance Club.

Однако поезда Gauge Change нового поколения, похоже, будут не столь уязвимы для критики. В Испании консорциум частных компаний во главе с Администрацией железнодорожной инфраструктуры (ADIF) провел удачные тесты усовершенствованной конструкции раздвигающихся колесных пар, которая выдерживает нагрузку 25 т на ось, а это уже сопоставимо с возможностями традиционных товарных вагонов.

А теперь CRRC сообщил, что смог создать высокоскоростной поезд с возможностями Gauge Change. Если тесты подтвердят надежность конструкции, то технология автоматической смены стандарта колеи через десятилетия может стать обязательной для локомотивов и вагонов, работающих на трансграничных маршрутах. Перевозчики не упустят возможности нарастить темп и интенсивность трансграничных перевозок. Очевидно, что поначалу технология будет более востребована для пассажирских поездов. Грузовые операторы подтянутся чуть ­позже.