Гора с плеч
Первые контракты жизненного цикла (КЖЦ) были заключены в Великобритании в 1992 году. Там они получили название инициативы частного финансирования (Private Finance Initiative). На основе этой формы государственно-частного партнерства был построен тоннель под Ла-Маншем, проложены новые ветки лондонского метро и многие линии скоростных поездов.

«Приобретение исправности» — так трактуют КЖЦ англичане. Основное преимущество системы в том, что подрядчик заинтересован не только в кратчайших сроках сдачи объекта, но и в его эффективной и долгосрочной эксплуатации. Ведь плату он будет получать не за сам объект, а за пользу, которую тот принесет. Если построенная по КЖЦ дорога будет размыта первым же дождем, а собранный поезд не поедет, горе-изготовитель просто не увидит денег.

При такой схеме взаимодействия производитель берет на себя ответственность за поддержание работоспособности своего продукта. Следовательно, еще на стадии проектирования закладывает самые эффективные решения. Формальный подход здесь неприменим.

Выигрывают в итоге все стороны. Производитель повышает качество работ, приобретает новые компетенции и получает прибыль на протяжении всего срока службы объекта. А у заказчика не болит голова по поводу своевременности и полноты выполнения сервисных процедур. К тому же ему не нужно тратить время на подбор подрядчика.

Как показал европейский опыт, сложные инфраструктурные проекты, реализованные через контракты жизненного цикла, строятся вдвое быстрее и обходятся государству на 15−20% дешевле по сравнению с традиционной формой бюджетного финансирования. В Западной Европе около 80% всех КЖЦ приходится на транспортную отрасль. Сопоставимые цифры и в России.

До 2020 года Минтранс планирует вложить в развитие транспортной инфраструктуры 12,3 трлн руб. При этом 5 трлн руб. будет инвестировано через схемы государственно-частного партнерства, в том числе контракты жизненного цикла.

У семи подрядчиков дорога без асфальта

Плохие дороги в нашей стране давно стали частью национального колорита. Проблем в дорожном хозяйстве действительно много: дефицит средств, отсутствие квалифицированных кадров и современной техники, слабый менеджмент. Но большинство экспертов сходятся в одном: основной тормоз заключается в сметном финансировании, которое заставляет думать одним днем, не заботясь о последствиях. Еще одна беда — большое количество подрядных организаций.

Проектирует один, строит другой, ремонтирует третий. А у семи подрядчиков, как известно, дорога без асфальта.

В ежегодном послании Федеральному собранию Президент РФ Владимир Путин призвал наращивать качество и объемы дорожного строи­тельства за счет применения новых технологий, инфраструктурной ипотеки и контрактов жизненного цикла. КЖЦ в автодорожной отрасли в России используется с 2010 года и довольно успешно. Любой бизнесмен заинтересован в долгосрочном контракте, поскольку он позволяет четко планировать свою деятельность. У исполнителя появляется возможность закупать материалы в период низких цен, заранее готовить персонал, подбирать и арендовать нужную технику. Все это в конечном счете сказывается на качестве дороги.

Более того, в КЖЦ закладывается не только качество дорожного полотна, но и средняя скорость потока на участке, его пропускная способность, своевременная уборка льда и снега. Учитывается и количество произошедших ДТП. Для фирмы-подрядчика это прямой повод не экономить.

Пилотные контракты жизненного цикла заключались в соответствии с постановлением Правительства РФ №1992 на срок от трех до пяти лет. Тогда новая схема финансирования вызывала у подрядчиков массу опасений. В первую очередь из-за недостаточно четкого законодательства и, как следствие, узкого спектра полномочий. Самыми значимыми проектами, реализованными по КЖЦ в дорожной отрасли, стали несколько отрезков трассы М4 «Дон», первые 450 км дороги М1 «Беларусь» и пять участков новой трассы М11 Москва − Санкт-Петербург. Эксперимент признали удачным. В конце 2017 года правительство издало распоряжение №2866, значительно расширяющее возможности подрядных организаций по благоустройству, ремонту и поддержанию состояния дорог. В 2018-м было заключено четыре 12-летних контракта до 2030 года на общую сумму 12,3 млрд руб.

Война войной, а КЖЦ по расписанию

Контракты жизненного цикла оказались полезны не только в сфере инфраструктуры. Схему переняли военные. Еще в конце 1990-х Министерство обороны США считала PBL самым предпочтительным подходом к сервисной поддержке вновь создаваемых и уже эксплуатируемых систем вооружений и военной техники.

Такой подход немедленно отра­зился на рынке. Многие компании, занятые в оборонно-промышленном комплексе, стали позиционировать себя не поставщиками, а провайдерами услуг. Аналитики оборонного ведомства США подсчитали, что концепция PBL сохраняет в бюджете от 10 до 20 млрд долл. в год.

Внимательно изучив зарубежный опыт, а также несколько раз столкнувшись с поставками некачественной техники, решение в пользу КЖЦ приняли и российские военные. В качестве пилотных проектов заключили контракты с КамАЗом, Объединенной авиастроительной корпорацией, Зеленодольским судостроительным заводом. В результате эксперимента выяснилось, что по КЖЦ процент исправности техники в разы выше в отличие от контрактов, заключенных по линии «Оборонсервиса».

С 2014 года Министерство обороны РФ начало поэтапный переход на КЖЦ, а высшие чины ведомства не раз заявляли, что теперь пожизненная гарантия на вооружение рассматривается как безальтернативный вариант.

В прошлом году о переходе на КЖЦ заявила Объединенная судостроительная корпорация. Теперь все военные и гражданские корабли ОСК будут снабжены системами прогнозирования неисправностей и датчиками для передачи данных сервисным командам.

Мечты о скорости

Именно с контрактами жизненного цикла ОАО «РЖД» связывает воплощение грандиозных планов по строительству высокоскоростных магистралей (ВСМ). Мечтать о ВСМ мы начали аж с 1986 года, когда СССР присоединился к Европейскому соглашению о магис­тральных железнодорожных линиях.

Прототипом скоростного подвижного состава можно считать поезда «Сапсан», запущенные между Москвой и Санкт-Петербургом в мае 2006 года. При этом уже тогда РЖД не просто закупили поезда, а подписали с Siemens Transportation Systems соглашение о сервисном обслуживании этой техники в течение 30 лет или на гарантированный пробег не менее 14 млн км.

В 2015 году начато проектирование ВСМ Москва — Казань с перспективой удлинения до Екатеринбурга, а впоследствии до Пекина. Согласно проекту, по первой в стране ВСМ поезда будут курсировать со средней скоростью 300 км/ч.

В этом году на Горьковском направлении Московской железной дороги уже реконструировали пути с учетом будущего строительства ВСМ. Однако судьба проекта до сих пор под вопросом. Ведь на его реализацию потребуется ни много ни мало 1 трлн 695 млрд руб. При этом мировой опыт показывает, что наиболее эффективный путь — государственно-частное партнерство. Большую часть финансирования российский железнодорожный холдинг планирует привлечь через КЖЦ.

Улочки московские

Формат КЖЦ активно реализует правительство Москвы. Именно по такой модели приобретаются новые поезда метро, наземный транспорт и даже коммунальное оборудование. ГБУ «Единый информационно-расчетный центр города Москвы» в ноябре 2018 года объявило четыре открытых конкурса на установку, эксплуатацию и замену общедомовых узлов учета теп­ловой энергии в многоквартирных домах и объектах социальной сферы на общую сумму 37,3 млрд руб. и еще один — со стартовой стоимостью 6,6 млрд руб. ­— на установку и эксплуа­тацию устройств сбора и передачи данных. Исполнитель обязан будет повысить работоспособность приборов с текущих 92 до 99%. В столице это первый контракт жизненного цикла в сфере ЖКХ. Он стал возможен только после позитивного опыта метро и наземного пассажирского транспорта.

За последние 5 лет власти Москвы потратили 407,2 млрд руб. на государственно-частные проекты в транспортной сфере. Только в обновление пассажирского подвижного состава вложено 175 млрд руб.

В 2018 году опять-таки в рамках КЖЦ город приобрел первую партию электробусов. С 2021 года Москва планирует замещать автобусно-троллейбусный парк электробусами с емкими аккумуляторами и ультрабыстрыми зарядками. При этом по контракту жизненного цикла подрядчик должен будет в течение 15 лет обеспечивать бесперебойную работу машин с 5 утра до 1 ночи. Уже сейчас в тендере готовы участвовать группы ГАЗ и КамАЗ.

Еще в 2013 году Московский мет­рополитен заключил с «Трансмашхолдингом» контракт жизненного цикла на сервисное обслуживание подвижного состава. Сейчас уже более 2 тыс. вагонов «Ока» и «Москва» обслуживаются ТМХ. При этом по условиям соглашения компания должна не только обеспечивать абсолютную исправность подвижного состава, но и следить за внешним видом вагонов.

Сейчас Московский метрополитен получает от «Трансмашхолдинга» вагоны с сервисным сопровождением в течение 30 лет. Представители мет­рополитена отмечают, что после передачи вагонов на обслуживание ТМХ на многих ветках количество неисправностей сократилось вдвое. При этом затраты на обслуживание снизились на 15−25% в год.

Партнерство, проверенное временем

«Трансмашхолдинг», уже имея за плечами опыт сервисного обслуживания инновационных серий поездов для Мос­ковского метрополитена, заключил контракт жизненного цикла со своим крупнейшим партнером — ОАО «РЖД». По договору ТМХ обязуется поставить 34 пассажирских и 188 грузовых электровозов и полностью берет на себя их сервисное обслуживание на 28 лет, до 2046 года включительно. Еще 105 магистральных тепловозов ТМХ будет обслуживать до конца 2036 года. Общая сумма контракта составила 127,7 млрд руб.

Этот договор является логическим продолжением уже сложившихся отношений. В конце 2017 года ОАО «РЖД», АО «Желдорреммаш» и ООО «ЛокоТех-Сервис» заключили меморандум о сотрудничестве. Одна из основных целей документа — увеличить коэффициент технической готовности локомотивов к 2021 году до 95%, что на 6,3% выше показателя 2018 года. В контракт жизненного цикла также вошли наиболее важные требования к локомотивам: обеспечение энергоэффективности, оптимизация расходов на управление, повышение надежности, уменьшение стоимости содержания. Для их выполнения в конструкции новых поездов использованы расширенные системы диагностики и другие технические решения, которые увеличивают межремонтные интервалы, упрощают техосмотры, уменьшают трудоемкость сервисных работ.

Эффективность КЖЦ зависит от взаи­модействия всех участников на каж­дом этапе жизненного цикла локомотива. Зная, где и в каких условиях машина будет эксплуатироваться, производитель может предусмотреть необходимые узлы в конструкции и определить оптимальные технологии производства. Получая своевременную обратную связь от заказчика уже в процессе эксплуатации, можно внести значительные изменения в уже существующие модели, оптимизировать технологии обслуживания.

Дорога с двусторонним движением

Правом голоса обладают обе стороны — как заказчик, так и подрядчик. Ремонтная организация может выявлять узкие места в эксплуатации и давать рекомендации пользователю. У ТМХ такой опыт есть. Так, от транспортной компании поступила жалоба, что у локомотивов растрескиваются кожухи зубчатых передач. Когда начали искать причину дефекта, выяснилось, что растрескивание происходит при деформации колеса о нестандартно большие межрельсовые стыки на Восточно-Сибирской дороге. Другой пример: пожаловались на перебросы по коллекторным тяговым двигателям. В ходе проверки выяснилось, что причина кроется в частых скачках напряжения в контактной сети (при норме 25 кВ показатели достигали 32 кВ). ОАО «РЖД» как владелец инфраструктуры к замечаниям прислушивается и старается устранять эксплуатационные недостатки.

Тем самым сохраняет не только локомотивы, которые обслуживает ТМХ, но и весь работающий на сети парк. Для заказчика главный плюс заключается в том, что покупка любой техники по КЖЦ снижает эксплуатационные риски. Централизация непрерывной технической ответственности за локомотив оговорена в контракте. В нем также заложены объемные показатели работы локомотивов, километраж пробега, коэффициент технической готовности, сервисные ставки за пробег. Производитель дает гарантию не только на устранение всех выявленных дефектов, но и на достижение экономических эффектов. При этом гарантия пожизненная, распространяется на весь срок службы локомотива.

Кроме того, фиксированный размер сервисного платежа позволяет эксплуатанту точнее планировать свой долгосрочный бюджет. Подписание такого договора снимает с РЖД все технические риски и часть эксплуатационных. При несоблюдении заявленных характеристик локомотив можно вернуть поставщику на любой стадии договора. Заказчик может сконцентрироваться на развитии основного бизнеса — предоставлении услуги тяги для организации перевозок.

Для производителя контракты жизненного цикла также дают множество преимуществ. Главное — это гарантированная обратная связь о работе продукции в полевых условиях. Много ли машина потребляет энергоресурсов, все ли узлы исправно работают в тех или иных условиях. Сойдя с конвейера, локомотив, как дитя, остается под присмотром. Завод-изготовитель регулярно получает информацию из первых уст не в течение обычного гарантийного двухлетнего периода, а на протяжении всего срока службы локомотива.

Имея обратную связь, ТМХ может оперативно, практически в режиме реального времени, совершенствовать конструкцию своих машин и улучшать их потребительские свойства. А это серьезный шаг к созданию передовой системы проектирования, гибко реагирующей на изменения пот­ребительского спроса и выводящей производителя в лидеры рынка. Для сервисной компании главное преимущество КЖЦ заключается в долгосрочном гарантированном спросе на ее услуги и, как следствие, возможности долгосрочного бизнес-планирования. Учитывая, что все виды ремонта регламентированы, а даты и сроки обслуживания заранее известны, у обслуживающей организации есть возможность заблаговременно заказывать все необходимые узлы и детали.

То ли еще будет!

ТМХ и РЖД связывает давнее и плодотворное партнерство, а следовательно, это не последний заключенный между ними контракт жизненного цикла. Уже сейчас идет работа над составлением новых договоров, в которые будут добавляться дополнительные условия (например, поставка гарантированного объема локомотивов в течение нескольких лет, обоюдная ответственность за результаты эксплуатации, а также оплата сервисного обслуживания в зависимости от минимального пробега). Рассматривается даже вариант выкупа у РЖД старого оборудования с заменой на новое. Это позволит увеличить интервал технических осмотров и значительно снизить стои­мость жизненного цикла изделий.

Помимо того что контракт жизненного цикла дает множество индивидуальных преимуществ каждому из участников, это еще и мощный стимул к объединению усилий производителя, эксплуатанта и сервисной компании. Эффективная работа в рамках такого соглашения просто невозможна без тесного сотрудничества в достижении общей задачи — работы на результат.

О зарубежном опыте расчета стоимости жизненного цикла подвижного состава читайте с статье «Редко, но метко».