Не ждали?!

Серьезный скачок
Западные санкции против России снизили наш товарооборот с отдельными странами и ослабили экономику, но при этом освободили рынок от импорта, чем простимулировали рост оте­чественного производства. Кроме того, благодаря девальвации российская промышленность получила дополнительные преимущества на зарубежных рынках и подсчитывает прибыль за счет курсовой разницы.
С октября 2018 года в России реализуется национальный проект «Международная кооперация и экспорт», разработанный Минпромторгом во исполнение майского указа президента страны. Общий бюджет нацпроекта — 956,8 млрд руб. Эти средства будут распределены между пятью федеральными проектами, в число которых входит промышленный экспорт. Весомая роль в этом направлении отводится экспорту продукции машиностроения. С базового значения 33 млрд долл. (2017 год) его объем должен возрасти до 50 млрд долл. (2024 год).

По данным Федеральной таможенной службы, доля машин и оборудования в товарной структуре экспорта в 2018 году составила 6,5%, тогда как годом ранее она была 7,9%. При этом машиностроение все равно находится на почетном 3-м месте, уступая лишь сырью и металлургии. В структуре экспорта в страны дальнего зарубежья доля машиностроения снизилась с 6,4 до 4,9%, в страны СНГ почти не изменилась (17,8% по сравнению с 17,5%).

Объем зарубежных поставок продукции железнодорожного машинострое­ния увеличивается уже в течение четырех лет. Если в 2017 году темпы роста составляли около 30%, то в 2018-м — 60% по отношению к предыдущему периоду. В натуральном выражении экспорт в данном сегменте по итогам прошлого года оценен в 650 млн долл.

По словам председателя комитета по экспорту и инновациям Объединения производителей железнодорожной техники (ОПЖТ) Антона Зубихина, такой серьезный скачок объясняется тем, что в последние 2 года «выстрелило» сразу несколько давно готовящихся крупных проектов. Это глубокая модернизация вагонов для метрополитена Будапешта «Метровагонмашем» (входит в Трансмашхолдинг), отправка крупной партии современных полувагонов в Казахстан Энгельсским заводом металлоконструкций и реализация контракта АО «Синара-Транспортные машины» на поставку маневровых локомотивов для Союза железных дорог Кубы.

Деньги есть, но вы успейте
Международные рынки отличаются высокой волатильностью. Для снижения воздействия этого фактора на экономику России на современном этапе особенно важно уделять внимание несырьевому сектору. Учитывая общий рост отрасли машиностроения и то, что это самый динамично развивающийся сегмент несырьевых поставок за рубеж, государство старается оказывать ему всестороннюю помощь.

В 2015 году был создан Российский экспортный центр (РЭЦ), на который были возложены функции оператора, интегрирующего меры поддержки несырьевого экспорта. Нынешний рост зарубежных отправок специалисты напрямую связывают с деятельностью РЭЦ. Он субсидирует часть затрат на транспортировку и сертификацию продукции, организует участие наших экспортеров в экономических форумах и конгрессах, оборудует стенды на международных выставках, устраивает бизнес-миссии, на которых представители российских компаний могут встретиться с лицами, принимающими решения о закупках. Благодаря государственному субсидированию наши производители имеют возможность предоставлять конкурентоспособные финансовые условия сделок: снижать цену на продукцию, давать покупателю длительный кредит с низкой ставкой, обеспечивать длительную гарантийную поддержку.

Конечно, деньги, выделяемые государством, небезграничны, поэтому здесь, как и в условиях любого дефицита, важно целенаправленное расходование средств. Особую актуальность это приобретает в сфере железнодорожного машиностроения. Цикл изготовления партии вагонов с момента заказа до поставки заказчику длится в среднем от 3 месяцев, локомотива — около 9. Если это спецзаказ, предполагающий разработку новых моделей, срок исполнения контракта занимает от 1 года и больше.

При принятии долгосрочного заказа и назначении цены покупателю производителю критически важно знать, на какую поддержку он сможет рассчитывать. Субсидии же, выделяемые на год, расходуются в течение первых нескольких месяцев. И получают их, как правило, наиболее оперативные предприятия автомобилестроения.

Такое положение дел заметно влия­ет на бизнес-планирование отечественных игроков. Например, именно из-за не­уверенности в субсидировании, а также из-за возросших бюрократических проволочек достаточно успешный экспортер АО «Алтайвагон», специализировавшийся на странах СНГ, в 2019 году планирует сосредоточить свои основные усилия на внутреннем рынке. «Мы видим большой спрос на вагоны со стороны внутреннего заказчика, которого мы не можем обидеть, зная, что в трудную минуту цикличности рынка он нам тоже поможет, — комментирует ситуацию директор по маркетингу и сбыту АО «Алтайвагон» Максим Новиков. — Конечно, мы понимаем, что если подготовить почву для развития на зарубежных рынках сегодня, то в дальнейшем будет намного легче. Но, как это ни парадоксально, сейчас для нас не самый лучший период для развития экспорта».

По мнению некоторых экономистов, это мудрый ход. Внешние успехи железнодорожников подсадили отрасль на солидные зарубежные прибыли, поставив отечественных потребителей в условия определенного дефицита. Однако внутренний рынок тоже имеет достаточно серь­езный потенциал роста, к тому же не требует дополнительных затрат. Более того, РЭЦ в этом году планирует ввести нормы регулирования выдачи субсидий по критериям эффективности проекта и его перспективности, сохранив при этом принцип свободного и равного доступа к средствам.

Танкам виза не нужна
Несмотря на некоторые сложности, железнодорожное машиностроение РФ все больше укреп­ляет позиции на международном рынке. Предприятия отрасли наращивают свое присутствие в странах СНГ и Восточной Европы, осваивают новые рынки сбыта в Южной Америке, Африке, на Ближнем Востоке. Сегодня российские производители железнодорожной техники успешно встроились в экономику многих государств. С нами активно работают Казахстан, Беларусь, Армения, а также Иран, Монголия, Куба, Зимбабве, Конго, Чад.

«Российские машины позиционируются в мире как эталон соотношения цены и качества. По надежности наши локомотивы ничуть не уступают западной технике экономичного сегмента и вполне сопоставимы с уровнем таких гигантов, как Siemens или Bombardier. При этом стоят дешевле раскрученных брендов», — рассказывает директор по поддержке экспорта Российского экспортного центра Павел Бурлаченко.

Россия давно известна всему миру как крупнейший поставщик военной техники. Соответственно, и железнодорожный подвижной состав наш воспринимается как танки: надежен, вынослив, неприхотлив в ремонте, прост в обслуживании.

Тем не менее вопрос ценообразования остается больным для отечественного производителя. Несмотря на государственные вложения, мы сильно проигрываем Китаю, который тратит на продвижение своей техники огромные деньги. Кроме того, ценовую привлекательность российских товаров значительно снижает чрезмерная фис­кальная нагрузка. Например, экспорт готовой продукции освобожден от НДС, но комплектующие для сборки — нет, а это влияет на стоимость конечного изделия.

Городской транспорт с русским акцентом
«У России высокий потенциал в сегменте городского транспорта: метро, трамваи, микровагоны, — делится Павел Бурлаченко. — Здесь к преимуществам цены и качества можно добавить комфорт и безопасность. Обычные посетители международных выставок часто удивляются, что трамвай, по салону которого они прогуливаются, российского производства. Он ничем не проигрывает городскому транспорту мировых брендов: столь же комфортен, красив, информативен, с хорошо продуманной системой безопасности».

В мае 2018 года «Метровагонмаш» завершил масштабный проект по реконструкции 222 вагонов метро Будапешта. Они были практически полностью переделаны. Обновлены кузов, системы управления и безопасности. Модернизированы компрессорная система, тормозное оборудование, система тягового привода. Установлено современное кондиционирование, повышены комфортабельность салона и кабины машиниста. Увеличена надежность всего состава.

До конца 2019 года будет построе­но шесть поездов для бакинского метро. Они будут оснащены современной шумо- и теплоизоляцией, розетками для зарядных устройств, световыми сигнальными табло, а также информационной системой, адаптированной к местным условиям.

О Куба! O ритмы железной дороги!
Активнее всего наша техника продается на постсоветском пространстве. Здесь производителям не нужно модернизировать продукцию под другие стандарты (поскольку нас объединяет общая колея 1520 мм), проводить дополнительные R&D-разработки, да и доставка обходится значительно дешевле, нежели в Африку или Южную Америку.

Армения заказывает у нас электропоезда, Казахстан — локомотивы, пассажирские и грузовые вагоны. С Казахстаном, кстати, сотрудничают почти все крупные российские производители: «Алтайвагон», Трансмашхолдинг, ОВК, Уралвагонзавод. И это притом что в рес­публике собирают собственные локомотивы по лицензии General Electric, Siemens и других компаний. В то же время при торговле со странами СНГ нашим компаниям приходится выдерживать жесткую конкуренцию с украинскими производителями, способными предложить заказчикам более дешевую продукцию.

Высоко котируется техника РФ в Индии и Иране. Однако торговля с этими странами полна нюансов и очень напоминает восточный базар. В первичном запросе заказчику нужна высоко­классная техника мирового уровня, но после каждого раунда изнурительных переговоров контракт теряет как в качестве, так и в цене. Тем не менее в 2018 году мы отправили в Иран локомотивы, грузовые вагоны, трамваи и вагоны метро.

Весьма плодотворным был прошлый год в отношениях с Кубой. «Синара-Транспортные машины» поставила республике 30 маневровых тепловозов ТГМ8КМ с улучшенными характеристиками. Всего в планах компании — до конца 2021 года снабдить Остров свободы 75 маневровыми тепловозами, что должно полнос­тью закрыть потребности страны в этой технике. В феврале «Синара» приступила к испытаниям рельсового автобуса, разработанного заводом «Калугапутьмаш» специально для пригородных маршрутов Кубы.

Давно сотрудничает с Кубой саранская «РМ Рейл». С 2017 года она поставила на остров 428 вагонов.

В январе 2019 года Трансмашхолдинг подписал контракт с Союзом железных дорог республики на поставку 23 магистральных тепловозов LDE-2500. Локомотивы будут производиться для грузовых и пассажирских перевозок в тропическо-морском исполнении. В связи с повышенной влажностью и содержанием солей в воздухе на Кубе один из самых высоких мировых показателей окисления металлов.
Наша техника популярна в Африке. К примеру, хопперы производства ОВК перевозят бокситы с гвинейских месторождений. В эту же страну отправлена крупная партия рельсов производства «Мечел».

Как считают специалисты «Кубаньжелдормаша», тоже представленного в африканских странах, хорошую рек­ламу российской продукции делают наши же компании, осуществляющие на территории этих стран ту или иную деятельность с использованием оте­чест­венного инструмента. Проверенное качество и надежность при определенном ценовом преимуществе впоследствии стимулируют закупать российскую продукцию. Основные сложности этого рынка — длинное и дорогое логистическое плечо, а также не всегда платежеспособные клиенты.

Рынок ЕС: прорываемся с боем
«В Европе нас не ждут, — признаются в «Кубаньжелдормаше». — Европейский рынок, подобно нашему, открыт для всех игроков. В то же время открытость эта весьма относительна. Не раз мы сталкивались с тендерами, где были прописаны узкие требования, отвечать которым могла продукция едва ли не единственного производителя (конечно, европейского)».

Кроме того, европейское законодательство в сфере товарооборота отпугивает многих наших предпринимателей огромными организационными и финансовыми затратами. Как правило, речь идет о процедурах стандартизации и сертификации продукции, необходимых для выхода на рынок.

Тем не менее в ноябре прошлого года НПК ОВК выиграла тендер крупнейшего европейского железнодорожного оператора Deutsche Bahn на поставку сочлененных фитинговых платформ Sggrs80. Интересно, что вагоны достаточно сложной конструкции, разработанные ВНИЦТТ (входит в ОВК), обошли в конкурсе аналоги крупных американских и европейских производителей. Для того чтобы получить заказ на 130 вагонов, ОВК выдержала серьезнейший аудит менеджмента качества. Deutsche Bahn оценивал более 20 аспектов деятельности холдинга. Войдя в число поставщиков DB, ОВК стала первой вагоностроительной компанией вне Европейского союза, получившей право поставлять вагоны в Европу. Более того, ОВК вышла на третье мес­то в мире по объему выпуска грузовых вагонов по результатам 2018 года.

Команда «На взлет!»
Российский авиа­ционный экспорт ориентирован в основном на военную сферу. РФ обеспечивает менее 1% мирового производства гражданских самолетов и вертолетов. А это значит, авиастрое­нию есть куда расти. Есть намерения увеличить экспорт пассажирских самолетов ни много ни мало в 9 раз: с 0,5 до 4,42 млрд долл. Такие целевые значения приводятся в «Основных направлениях деятельности правительства до 2024 года».

Основной отечественный самолет, представленный сегодня на мировом рынке, — ближнемагистральный Sukhoi Superjet 100. Их, в частности, эксплуатируют авиакомпании Interjet (Мексика), CityJet (Ирландия), Королевские ВВС Таиланда и госструктуры Казахстана. Ведутся переговоры с Adria Airways (Словения), подписан контракт на поставку шести авиалайнеров в тайскую КОМ Airlines.
Большие надежды связывают с проектом среднемагистрального МС-21, который реализуется корпорацией «Иркут». Еще одна перспективная модель — широкофюзеляжный дальнемагистральный российско-китайский самолет на 250−300 пассажиров CR929. Проект разрабатывается Объединенной авиастроительной корпорацией и китайской COMAC.

Рынок узкофюзеляжных магистральных самолетов не просто поделен между Airbus и Boeing, план расписан на годы вперед, и даже удачному новому самолету (российскому или китайскому) будет трудно найти покупателей. У двух гигантов сейчас заказано в общей сложности около 11 100 единиц — это примерно на 8 лет работы без перерыва.

Кроме объективных ограничений, существуют и внутренние проблемы отрасли, которые мешают продвижению отечественной продукции на внешних рынках. Например, отсутствие компетенций для работы на экспорт; неумение работать в глобальных цепочках поставок, наладить послепродажное обслуживание; низкая операционная эффективность производителей.

Мечты расходятся с реальностью
Объем экспорта продукции российского автопрома остается очень низким. При этом до 2025 года ставится задача увеличить его более чем в два раза. При базовом сценарии — с 94 тыс. до 240 тыс. единиц, или 4,9 млрд долл.

Директор Института стратегического анализа ФБК Игорь Николаев считает, что за отпущенное время удвоить показатели нереально. «Амбициозные цели, конечно, ставить надо, но и реальность не стоит отбрасывать, — говорит Игорь Николаев. — В феврале 2019 года производство легковых автомобилей выросло на 7%, а продажи снизились более чем на 3%. Невозможно представить, что на фоне падающего или в лучшем случае стагнирующего производства вдруг будет расти экспорт».

Есть и другие проблемы. Эксперты отмечают, что даже с учетом гос­поддержки стоимость отечественных машин на внешних рынках остается слишком высокой. Во многом на это влияет уровень таможенных пошлин, который в отсутствие особых договоренностей между странами снижает экономическую выгоду экспорта. Также наблюдается низкий уровень дистрибуции и сервиса.

Предприятия отечественного автопрома не спешат рассказывать, как они планируют претворять решения правительства в жизнь. Своим взглядом на развитие экспорта поделился только УАЗ. В 2018 году завод поставил за рубеж 4451 единицу, запустил локальное производство в Казахстане и открыл первые дилерские центры в Мексике, Ливане, Коста-Рике. Традиционно большая часть поставок автомобилей УАЗ идет в страны СНГ: Казахстан, Беларусь, Узбекистан, Армению и прочие. Их доля сохраняется на уровне 70−75% в общем объеме экспортных поставок. «Экспортный потенциал у отечественного автопрома есть, но, как ни парадоксально, он связан с иностранными производителями, которые создали свои мощности на территории России, — считает Игорь Николаев. — Они могли бы экспортировать из страны если не автомобили в собранном варианте, то комплекты или отдельные узлы. Что же касается готовых машин, здесь потенциал ограничен».

У российских судостроителей перспективы еще более туманны. Согласно отраслевой стратегии, потенциал сосредоточен в военном кораблестрое­нии. Гражданский сегмент ориентирован в основном на удовлетворение потребностей внутренних заказчиков. В последние годы доля экспорта продукции военного судостроения составила около 10% от объема выпуска, гражданского — лишь 2%. Основную долю в структуре экспортных поставок гражданских судов составляют танкеры смешанного «река-море» плавания дедвейтом 4–12 тыс. т, а также суда вспомогательного флота. Ключевыми торговыми партнерами отечественных предприятий являются компании Азербайджана, Казахстана, Туркмении, а также судовладельцы, работающие в акватории Кас­пийского бассейна.

Однако, по оценкам экспертов, этот рынок ограничен, и в перспективе даже достигнутые объемы будут падать. Экспорт относительно небольших и недорогих судов носит скорее спонтанный, нежели системный характер, и вообще он существует только из-за загруженности верфей Азиатско-Тихоокеанского региона более дорогостоящими заказами, а также удаленности и географической обособленности рынка.

Deus ex machina
«Мировая практика показывает, что экспортный потенциал любой машиностроительной продукции зависит от четырех аспектов: конкурентоспособности продукта, «дешевых» денег, истории успешных поставок и налаженного сервиса», — отмечает заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук. Продать трамвай, локомотив или целый состав – лишь начало истории. Для того чтобы закрепиться на иностранном рынке, сделать свою технику нужной и желанной для потребителя, необходимо обеспечить постоянное наличие запасных частей, круглосуточную поддержку, срочный ремонт.

«Создание своих сервисных точек должно стать ключевой задачей для дальнейшего развития российского сервиса», — считает Владимир Савчук и справедливо добавляет, что рост экспорта наблюдается за счет самых сложных проектов, требующих предварительного, до поступления заказа, развития локальных площадок и обучения персонала.

О том же говорит отечественная практика. Наиболее успешны те компании, которые не просто торгуют за рубежом, но и вкладываются в экспорт. Например, ОВК продолжает вектор на развитие технологий и уделяет особое внимание своему R&D-направлению. Такой подход помогает ей выходить на новые рынки со стандартами и требованиями, отличающимися от российских. В Европе компания имеет свое представительство, там, где нет регулярного спроса, например в странах Африканского континента, привлекает агентов.

Трансмашхолдинг взял курс на расширение географии присутствия и открывает все новые представительства в самых перспективных, на его взгляд, регионах. В дальнейшем это позволит компании не только заниматься экспортом, но и собирать продукцию за рубежом. В активах компании — заводы в Казахстане, Аргентине, ЮАР, СП в Иране. По сути, это уже одна из форм прямого инвестирования, призванного обеспечить прочные позиции компании на международном рынке, а также снизить экспортные риски и издержки.

Таким образом, российское железнодорожное машиностроение из аутсайдера, каким оно было в начале нулевых, стремительными темпами превращается в одну из прибыльных и приоритетных отраслей несырьевого сектора экономики. За несколько лет отечественным производителям удалось совершить настоящий прорыв. Однако предприятиям еще предстоит решить ряд вопросов, преодолеть множество проблем. Тем не менее на фоне специфики современной экономической и политической ситуации, а также учитывая государственную поддержку экспорта, можно смело прогнозировать дальнейшие успехи российской продукции вагоно- и локомотиво­строения. Остальным сегментам машиностроения остается только дотягиваться до лидеров.

О слияниях поглощениях на мировом рынке транспортного машиностроения читайте в статье «Трудности интеграции».