© 2018–2019 Train and Brain
Наша рассылка позволит вам оперативнее узнавать о том, как меняется железнодорожный мир!
Вы будете получать уведомления о публикации новых статей
Нажимая на кнопку, вы даете согласие на обработку персональных данных и соглашаетесь c политикой конфиденциальности
Редко, но метко
История контрактов жизненного цикла на железнодорожном транспорте насчитывает более 20 лет. Однако из-за неравномерного развития компетенций производителей и эксплуатантов, а также трудностей с обменом коммерческой информацией такой формат взаимоотношений до сих пор не носит массового характера.
Ментальная арифметика
Пионером в оценке стоимости жизненного цикла капиталоемких инвестиций выступило Министерство обороны США. В 1972 году это ведомство начало применять во всех крупных контрактах по закупке авиационного оборудования принцип проектирования в пределах заданной стоимости (design-to-cost). Примерно через 10 лет концепцию жизненного цикла начал перенимать бизнес: производители гражданских воздушных судов, энергетические, нефтяные, химические компании и железнодорожники.
В 1981 году Шведские железные дороги (SJ) приняли принципиальное решение о закупке высокоскоростных поездов для перевозки пассажиров между Стокгольмом и Гетеборгом. До этого компания более 10 лет изучала технические аспекты организации высокоскоростного сообщения. С учетом значительного объема предстоящих капитальных затрат (1,7 млрд крон, около 225 млн долл.) в качестве ключевого критерия отбора поставщиков менеджмент установил стоимость жизненного цикла. Вначале было сформировано несколько рабочих групп, занимавшихся сбором и анализом данных о надежности, ремонтопригодности, материально-техническом обеспечении, а также моделированием стоимости жизненного цикла. На основании сводного технического отчета был разработан запрос предложений. Первый этап тендера, объявленного в 1982 году, прошел неудачно: заказчик требовал от потенциальных поставщиков предоставить самостоятельный расчет стоимости жизненного цикла, но подобных компетенций у производителей не было. Вторая фаза запроса предложений завершилась в 1986 году победой компании Allmänna Svenska Elektriska AB (ASEA), которая сумела обойти порядка полутора десятков конкурентов, поскольку совместно с заказчиком длительное время изучала технологические аспекты высокоскоростного сообщения. Наработками в области оценки стоимости жизненного цикла SJ со своим партнером сознательно не поделилась.
В августе 1990 года ASEA передала заказчику первый высокоскоростной поезд X2000. Сразу после этого начался предусмотренный контрактом процесс верификации операционных расходов. Согласно контракту, фактическая стоимость обслуживания, сложившаяся в период верификации, не должна была превысить эту оценку более чем на 10%. И заказчик, и поставщик понимали, что объем гарантии, указанный в контракте, получен в результате достаточно грубого моделирования. Поэтому, помимо финансовых критериев, были зафиксированы дополнительные обязательства ASEA, такие как предельное количество критических отказов (остановка движения более чем на 15 минут) и незапланированных ремонтов, а также средняя продолжительность процедур технического обслуживания. Итоговые расчеты подтвердили, что фактические параметры соответствуют зафиксированным контрактом значениям.
Пионером в оценке стоимости жизненного цикла капиталоемких инвестиций выступило Министерство обороны США. В 1972 году это ведомство начало применять во всех крупных контрактах по закупке авиационного оборудования принцип проектирования в пределах заданной стоимости (design-to-cost). Примерно через 10 лет концепцию жизненного цикла начал перенимать бизнес: производители гражданских воздушных судов, энергетические, нефтяные, химические компании и железнодорожники.
В 1981 году Шведские железные дороги (SJ) приняли принципиальное решение о закупке высокоскоростных поездов для перевозки пассажиров между Стокгольмом и Гетеборгом. До этого компания более 10 лет изучала технические аспекты организации высокоскоростного сообщения. С учетом значительного объема предстоящих капитальных затрат (1,7 млрд крон, около 225 млн долл.) в качестве ключевого критерия отбора поставщиков менеджмент установил стоимость жизненного цикла. Вначале было сформировано несколько рабочих групп, занимавшихся сбором и анализом данных о надежности, ремонтопригодности, материально-техническом обеспечении, а также моделированием стоимости жизненного цикла. На основании сводного технического отчета был разработан запрос предложений. Первый этап тендера, объявленного в 1982 году, прошел неудачно: заказчик требовал от потенциальных поставщиков предоставить самостоятельный расчет стоимости жизненного цикла, но подобных компетенций у производителей не было. Вторая фаза запроса предложений завершилась в 1986 году победой компании Allmänna Svenska Elektriska AB (ASEA), которая сумела обойти порядка полутора десятков конкурентов, поскольку совместно с заказчиком длительное время изучала технологические аспекты высокоскоростного сообщения. Наработками в области оценки стоимости жизненного цикла SJ со своим партнером сознательно не поделилась.
В августе 1990 года ASEA передала заказчику первый высокоскоростной поезд X2000. Сразу после этого начался предусмотренный контрактом процесс верификации операционных расходов. Согласно контракту, фактическая стоимость обслуживания, сложившаяся в период верификации, не должна была превысить эту оценку более чем на 10%. И заказчик, и поставщик понимали, что объем гарантии, указанный в контракте, получен в результате достаточно грубого моделирования. Поэтому, помимо финансовых критериев, были зафиксированы дополнительные обязательства ASEA, такие как предельное количество критических отказов (остановка движения более чем на 15 минут) и незапланированных ремонтов, а также средняя продолжительность процедур технического обслуживания. Итоговые расчеты подтвердили, что фактические параметры соответствуют зафиксированным контрактом значениям.
Расчеты, сделанные в первых контрактах жизненного цикла, были результатами довольно грубого моделирования
По замкнутому кругу
История с закупкой X2000 показала, что производители подвижного состава существенно уступают по уровню компетенций железнодорожным операторам. Ключевой проблемой являлось отсутствие исходных данных для моделирования. В целях устранения этого разрыва Союз предприятий железнодорожной промышленности Европы (UNIFE) в 1997 году создал специальные рабочие группы для разработки типовых отраслевых правил и условий оценки стоимости жизненного цикла, программного обеспечения и системы валидации и интерпретации полевых данных.
В 2000 году ASEA, которая к тому моменту слилась с другой локомотивостроительной компанией – Daimler-Benz – и получила имя Adtranz, отказалась от использования собственных разработок в пользу бесплатного программного обеспечения UNIFE (UNILIFE и UNIDATA) при подготовке заявки к тендеру на поставку подвижного состава для второй линии метрополитена Бухареста. Siemens интегрировала UNILIFE/UNIDATA в корпоративную систему обмена данными.
Тем временем в секторе железнодорожных перевозок набирали силу структурные реформы. C 2001 по 2007 год Еврокомиссия приняла четыре директивы, стимулирующие конкуренцию в секторе. В частности, были разделены функции оператора подвижного состава и владельца инфраструктуры. Однако еще первый тендер Шведских железных дорог показал, что данные о состоянии путевого хозяйства являются крайне важными для расчета стоимости жизненного цикла. Но среди операторов инфраструктуры лишь голландская NS Railinfrabeheer BV развивала необходимые компетенции. В итоге производители оборудования продвинулись в изучении жизненного цикла существенно дальше, чем эксплуатанты.
Вице-президент по маркетингу Voestalpine AG Мартин Платцер называет лишь несколько компаний, которые уделяют должное внимание контрактам жизненного цикла. Это железнодорожные операторы Швеции, Австрии, Голландии и Швейцарии, а также американская Union Pacific.
История с закупкой X2000 показала, что производители подвижного состава существенно уступают по уровню компетенций железнодорожным операторам. Ключевой проблемой являлось отсутствие исходных данных для моделирования. В целях устранения этого разрыва Союз предприятий железнодорожной промышленности Европы (UNIFE) в 1997 году создал специальные рабочие группы для разработки типовых отраслевых правил и условий оценки стоимости жизненного цикла, программного обеспечения и системы валидации и интерпретации полевых данных.
В 2000 году ASEA, которая к тому моменту слилась с другой локомотивостроительной компанией – Daimler-Benz – и получила имя Adtranz, отказалась от использования собственных разработок в пользу бесплатного программного обеспечения UNIFE (UNILIFE и UNIDATA) при подготовке заявки к тендеру на поставку подвижного состава для второй линии метрополитена Бухареста. Siemens интегрировала UNILIFE/UNIDATA в корпоративную систему обмена данными.
Тем временем в секторе железнодорожных перевозок набирали силу структурные реформы. C 2001 по 2007 год Еврокомиссия приняла четыре директивы, стимулирующие конкуренцию в секторе. В частности, были разделены функции оператора подвижного состава и владельца инфраструктуры. Однако еще первый тендер Шведских железных дорог показал, что данные о состоянии путевого хозяйства являются крайне важными для расчета стоимости жизненного цикла. Но среди операторов инфраструктуры лишь голландская NS Railinfrabeheer BV развивала необходимые компетенции. В итоге производители оборудования продвинулись в изучении жизненного цикла существенно дальше, чем эксплуатанты.
Вице-президент по маркетингу Voestalpine AG Мартин Платцер называет лишь несколько компаний, которые уделяют должное внимание контрактам жизненного цикла. Это железнодорожные операторы Швеции, Австрии, Голландии и Швейцарии, а также американская Union Pacific.
В апреле 2014 года Европейская комиссия приняла три директивы, закрепившие новые подходы к организации государственных закупок. Главным требованием стало заключение контрактов на наиболее экономически выгодных условиях (принцип MEAT), включающих минимизацию стоимости жизненного цикла. Для поддержки участников закупок был создан специальный инструментарий, позволяющий оценить затраты. Однако внедрение контрактов жизненного цикла по-прежнему происходит крайне медленно.
В ходе опроса, проведенного Railway Gazette International, лишь 4% поставщиков оборудования подтвердили, что их клиенты обладают достаточной компетенцией для оценки стоимости жизненного цикла. Столько же производителей предоставляют операторам и владельцам инфраструктуры собственное программное обеспечение для расчета экономической выгоды.
Говоря о факторах, затрудняющих продвижение контрактов жизненного цикла, опрошенные Railway Gazette International отмечают дефицит доступных исследований с конкретными кейсами на реальных данных. Возможным выходом из ситуации могло бы стать привлечение независимых экспертов для подтверждения правильности расчетов. Однако неясно, кто должен оплачивать подготовку этих заключений. Отраслевые консультанты из SCI Verkehr отмечают, что сложившаяся практика заключения контрактов жизненного цикла предполагает разглашение сведений, составляющих коммерческую тайну. В частности, приобретение данных у владельцев инфраструктуры по-прежнему затруднено. В то же время производители теряют конкурентное преимущество за счет информационной асимметрии. В итоге расчеты остаются довольно грубыми и их результаты не универсальны. Пока перечисленные проблемы не будут устранены, коммерческие контракты жизненного цикла будут оставаться редкостью.
В ходе опроса, проведенного Railway Gazette International, лишь 4% поставщиков оборудования подтвердили, что их клиенты обладают достаточной компетенцией для оценки стоимости жизненного цикла. Столько же производителей предоставляют операторам и владельцам инфраструктуры собственное программное обеспечение для расчета экономической выгоды.
Говоря о факторах, затрудняющих продвижение контрактов жизненного цикла, опрошенные Railway Gazette International отмечают дефицит доступных исследований с конкретными кейсами на реальных данных. Возможным выходом из ситуации могло бы стать привлечение независимых экспертов для подтверждения правильности расчетов. Однако неясно, кто должен оплачивать подготовку этих заключений. Отраслевые консультанты из SCI Verkehr отмечают, что сложившаяся практика заключения контрактов жизненного цикла предполагает разглашение сведений, составляющих коммерческую тайну. В частности, приобретение данных у владельцев инфраструктуры по-прежнему затруднено. В то же время производители теряют конкурентное преимущество за счет информационной асимметрии. В итоге расчеты остаются довольно грубыми и их результаты не универсальны. Пока перечисленные проблемы не будут устранены, коммерческие контракты жизненного цикла будут оставаться редкостью.
КОРОТКО
- Первый риф, на который натолкнулись европейские заказчики, — отсутствие компетенций производителей железнодорожного подвижного состава по самостоятельному расчету стоимости жизненного цикла своих изделий.
- Дальнейшее математическое моделирование принесло свои плоды и нашло подтверждение на практике. В частности, расчеты ASEA (Швеция), заложенные в контракт, по факту вполне соответствовали действительности.
- Коммерческие структуры до сих пор не любят делиться своими методиками расчета жизненного цикла. Ведутся разговоры о привлечении к этой работе независимых экспертов. Тем временем владельцы инфраструктуры и поставщики железнодорожной техники развивают свои компетенции практически автономно, а потому неравномерно.
Минимизация стоимости жизненного цикла изделия, одно из главных требований государственных закупок в Европе
Об опыте реализации контрактов жизненного цикла в России и перспективах применения этого инструмента при закупках локомотивов читайте в статье «Всерьез и надолго».