© 2018–2019 Train and Brain
Наша рассылка позволит вам оперативнее узнавать о том, как меняется железнодорожный мир!
Вы будете получать уведомления о публикации новых статей
Нажимая на кнопку, вы даете согласие на обработку персональных данных и соглашаетесь c политикой конфиденциальности
Поезд-перевертыш
Поезд-трамвай помогает спасти мегаполисы от транспортного коллапса. Благодаря универсальному транспорту пассажиры могут без задержек добираться в центр города с самых отдаленных окраин.
Города стремительно разрастаются. Обычно при застройке дороги существенно не расширяются, что приводит к росту автомобильных заторов. Пропускная способность станций и вокзалов на окраинах также ограничена, расписание разных видов транспорта, особенно если маршруты еще и составляют в разных регионах, состыковать сложно. Создавать разветвленную систему метро дорого. Этот расход могут себе позволить далеко не все города. Как следствие, пассажиры теряют время при пересадке, например, с городского автобуса на областную электричку.
Избежать коллапса позволяет создание гибридного транспорта, который может ездить и в центре города, и в отдаленных районах. Поскольку важно, чтобы нагрузка на автомобильные трассы не росла, остается только один вариант решить поставленную задачу — создать трассу для поезда-трамвая (или, как его еще называют, трамвайного поезда).
Как следствие, в мире появляется все больше линий трамвайных поездов. Пока это решение чаще применяют в Европе, но линии tram-train уже можно встретить в различных уголках земного шара.
На первый взгляд все просто. Надо спроектировать модели городского и магистрального типа таким образом, чтобы использовать единую ширину железнодорожной колеи, затем составить расписание, чтобы транспорт разного типа не «мешался» друг другу. Но на практике реализовать концепцию «трамвай-поезд» гораздо сложнее.
Избежать коллапса позволяет создание гибридного транспорта, который может ездить и в центре города, и в отдаленных районах. Поскольку важно, чтобы нагрузка на автомобильные трассы не росла, остается только один вариант решить поставленную задачу — создать трассу для поезда-трамвая (или, как его еще называют, трамвайного поезда).
Как следствие, в мире появляется все больше линий трамвайных поездов. Пока это решение чаще применяют в Европе, но линии tram-train уже можно встретить в различных уголках земного шара.
На первый взгляд все просто. Надо спроектировать модели городского и магистрального типа таким образом, чтобы использовать единую ширину железнодорожной колеи, затем составить расписание, чтобы транспорт разного типа не «мешался» друг другу. Но на практике реализовать концепцию «трамвай-поезд» гораздо сложнее.
Преодолимые трудности
Во всех странах на городском рельсовом транспорте и железных дорогах используют разные системы электрификации. Потому трамвайные поезда приходится оснащать сложным электрооборудованием, позволяющим работать на участках с разными уровнями напряжения. Высота контактного провода на железных дорогах также часто выше, чем на трамвайных путях. Поэтому нужно проектировать пантограф, который позволяет перемещаться при значительных перепадах высот контактного провода. На некоторых участках линии воздушная инфраструктура в принципе может отсутствовать. В этом случае трамваи необходимо оснастить дополнительным двигателем. Обычно это дизель с электрогенератором.
Профиль колесной пары таких поездов должен быть универсальным, подходить для работы на путях обоих типов. Обычное городское колесо уже железнодорожного и имеет меньшую по высоте и ширине реборду. Если трамвай проедет стрелку на большой скорости, то поезд может сойти с рельсов. Также железная дорога имеет подуклонку. Это небольшой наклон рельсов внутрь, призванный повысить стабильность движения. На городских путях подуклонки используют гораздо реже.
Для моделей tram-train приходится дублировать практически все системы, обеспечивающие движение и безопасность. Чтобы работать на трамвайном участке, такие поезда необходимо оснастить индикаторами движения, системой подачи звуковых сигналов городского типа, камерами заднего вида, габаритными огнями. В то же время для эксплуатации в магистральных сетях они должны использовать системы защиты и предупреждения поездов (TPWS) и соответствующие сигнализации. Трамвайные поезда при движении по городу используют радиосвязь, а на магистральных линиях чаще принят стандарт GSM-R.
Профиль колесной пары таких поездов должен быть универсальным, подходить для работы на путях обоих типов. Обычное городское колесо уже железнодорожного и имеет меньшую по высоте и ширине реборду. Если трамвай проедет стрелку на большой скорости, то поезд может сойти с рельсов. Также железная дорога имеет подуклонку. Это небольшой наклон рельсов внутрь, призванный повысить стабильность движения. На городских путях подуклонки используют гораздо реже.
Для моделей tram-train приходится дублировать практически все системы, обеспечивающие движение и безопасность. Чтобы работать на трамвайном участке, такие поезда необходимо оснастить индикаторами движения, системой подачи звуковых сигналов городского типа, камерами заднего вида, габаритными огнями. В то же время для эксплуатации в магистральных сетях они должны использовать системы защиты и предупреждения поездов (TPWS) и соответствующие сигнализации. Трамвайные поезда при движении по городу используют радиосвязь, а на магистральных линиях чаще принят стандарт GSM-R.
Karlsruhe Stadtbahn
Первая попытка объединить традиционную железнодорожную инфраструктуру с городской трамвайной системой произошла в немецком городе Карлсруэ в 1992 году.
За 30 лет существования система Karlsruhe Stadtbahn расширилась почти на 300 км и 12 линий. Сегодня пассажиры этой системы без пересадок могут перемещаться, например, по маршруту Баден-Баден и Карлсруэ. При этом начать и закончить путешествие можно в центре городов.
Линия находится в совместном управлении двух операторов городского транспорта — VBK и AVG, а также DB, который отвечает за удаленные участки (от Пфорцхайма и Бреттена до Битигхайм-Биссингена). Весь маршрут полностью электрифицирован, но часть участков линий оборудована контактной сетью 750 В (постоянный ток), а часть работает по стандарту 15 кВ (переменный ток с частотой 16,7 Гц).
По ходу работ инженерам приходилось преодолевать много сложностей. В частности, так и не удалось унифицировать платформы разной высоты под новую систему. Приходится искать индивидуальное решение для каждой конкретной станции. Например, сейчас по плану реконструкции центрального вокзала в Карлсруэ предусмотрены посадочные площадки разной высоты по обе стороны от трасс. Высота платформ с правой стороны останется на уровне 34 см (для трамваев), а с левой стороны ее увеличат до 55 см.
Тем не менее систему Karlsruhe Stadtbahn всегда приводят как пример успешной реализации концепции tram-train. Показательно, что на сегодняшней день наибольшее число маршрутов для трамвайных поездов проложено именно по территории Германии. Наиболее известны системы в городах Саарбрюккен, Нордхаузен, Кассель, Хемниц.
За 30 лет существования система Karlsruhe Stadtbahn расширилась почти на 300 км и 12 линий. Сегодня пассажиры этой системы без пересадок могут перемещаться, например, по маршруту Баден-Баден и Карлсруэ. При этом начать и закончить путешествие можно в центре городов.
Линия находится в совместном управлении двух операторов городского транспорта — VBK и AVG, а также DB, который отвечает за удаленные участки (от Пфорцхайма и Бреттена до Битигхайм-Биссингена). Весь маршрут полностью электрифицирован, но часть участков линий оборудована контактной сетью 750 В (постоянный ток), а часть работает по стандарту 15 кВ (переменный ток с частотой 16,7 Гц).
По ходу работ инженерам приходилось преодолевать много сложностей. В частности, так и не удалось унифицировать платформы разной высоты под новую систему. Приходится искать индивидуальное решение для каждой конкретной станции. Например, сейчас по плану реконструкции центрального вокзала в Карлсруэ предусмотрены посадочные площадки разной высоты по обе стороны от трасс. Высота платформ с правой стороны останется на уровне 34 см (для трамваев), а с левой стороны ее увеличат до 55 см.
Тем не менее систему Karlsruhe Stadtbahn всегда приводят как пример успешной реализации концепции tram-train. Показательно, что на сегодняшней день наибольшее число маршрутов для трамвайных поездов проложено именно по территории Германии. Наиболее известны системы в городах Саарбрюккен, Нордхаузен, Кассель, Хемниц.
Karlsruhe Stadtbahn
Sheffield Supertram
В 2018 году в Великобритании открылась линия Шеффилд — Ротерхэм. План проекта пересматривали несколько десятилетий. Одной из причин задержек стало натяжение электролиний вдоль моста Колледж-Роуд, недалеко от центрального вокзала Ротерхэма. Он был слишком низким для установки воздушной инфраструктуры. Вначале инженеры попытались опустить пути, но тогда возникла угроза затопления линии. В итоге мост пришлось поднимать.
Также сложно было унифицировать платформы. У используемых на маршруте городских моделей Stadler Citylink предусмотрен низкий вход в салон, почти от уровня земли. Но вокзал Rotherham Central спроектирован для посадки с более высоких поездов. Чтобы решить эту проблему, платформа, на которой останавливается трамвайный поезд в Rotherham Central, расширили, плавно опустив до нижнего уровня. Однако такое решение долго не удавалось согласовать из-за требований безопасности. Пришлось установить на платформе дополнительные двери, чтобы пассажиры случайно не выходили на рельсы.
«Первый блин» у линии также не получился. В день открытия случилось дорожно-транспортное происшествие на городской части маршрута с участием одного из вагонов трамвая. Затем движение приостанавливалось еще дважды после обнаружения неисправностей в поездах Stadler Citylink. Но сегодня сеть Sheffield Supertram уже состоит из 50 станций на четырех линиях протяженностью более 60 км.
Также сложно было унифицировать платформы. У используемых на маршруте городских моделей Stadler Citylink предусмотрен низкий вход в салон, почти от уровня земли. Но вокзал Rotherham Central спроектирован для посадки с более высоких поездов. Чтобы решить эту проблему, платформа, на которой останавливается трамвайный поезд в Rotherham Central, расширили, плавно опустив до нижнего уровня. Однако такое решение долго не удавалось согласовать из-за требований безопасности. Пришлось установить на платформе дополнительные двери, чтобы пассажиры случайно не выходили на рельсы.
«Первый блин» у линии также не получился. В день открытия случилось дорожно-транспортное происшествие на городской части маршрута с участием одного из вагонов трамвая. Затем движение приостанавливалось еще дважды после обнаружения неисправностей в поездах Stadler Citylink. Но сегодня сеть Sheffield Supertram уже состоит из 50 станций на четырех линиях протяженностью более 60 км.
Sheffield Supertram
Alicante Tram
В 2005 году валенсийский оператор FGV запустил проект Alicante Tram, чтобы повысить транспортную привлекательность курортной зоны вдоль побережья. Сегодня это уже 93-километровый маршрут Аликанте — Эль-Кампелло — Бенидорм — Альтеа — Кальпе — Дения. Благодаря новой линии время движения между двумя крайними точками сократилось в среднем на час.
Электрифицирован только участок от Аликанте до Бенидорма, поэтому поезда для движения по дальнему маршруту до Дении используют электробатарею, которая питается за счет постоянного напряжения 750 В, а также дизельный двигатель.
В Испании планируют расширить использование трамвайных поездов. С 2015 года началась разработка маршрута, который соединит города Чиклана-де-ла-Фронтера и Сан-Фернандо с Кадисом. Общая протяженность линии составит 23,5 км, из которых 10 км пройдут по железнодорожной линии, которая уже работает между Севильей и Кадисом. Для остальной части маршрута используют городскую рельсовую инфраструктуру.
Электрифицирован только участок от Аликанте до Бенидорма, поэтому поезда для движения по дальнему маршруту до Дении используют электробатарею, которая питается за счет постоянного напряжения 750 В, а также дизельный двигатель.
В Испании планируют расширить использование трамвайных поездов. С 2015 года началась разработка маршрута, который соединит города Чиклана-де-ла-Фронтера и Сан-Фернандо с Кадисом. Общая протяженность линии составит 23,5 км, из которых 10 км пройдут по железнодорожной линии, которая уже работает между Севильей и Кадисом. Для остальной части маршрута используют городскую рельсовую инфраструктуру.
Alicante Tram
Gmunden Tramway
Линия Gmunden Tramway открылась в Австрии в 2018 году. В Гмюндене трамвайный маршрут полностью проходит по городу, от железнодорожного вокзала до центральной площади Франц-Йозеф-Плац на озере Траунзее. Конечная остановка трамвая находится в Форхдорфе. Маршрут включает в себя около 10 станций.
Это одна из самых крутых трамвайных линий в мире: по ходу движения максимальный уклон составляет 9,6%. Линия также необычна тем, что все платформы построены по одну сторону от колеи, поэтому поезда на маршруте имеют двери только с одной стороны, но оборудованы кабиной для машиниста с обеих сторон.
Это одна из самых крутых трамвайных линий в мире: по ходу движения максимальный уклон составляет 9,6%. Линия также необычна тем, что все платформы построены по одну сторону от колеи, поэтому поезда на маршруте имеют двери только с одной стороны, но оборудованы кабиной для машиниста с обеих сторон.
Gmunden Tramway
Puebla — Cholula train
В Латинской и Южной Америке трамвайные поезда редкость. В Мексике они пока позиционируются как туристическая достопримечательность. В 2017 году там начала работать ветка Puebla — Cholula.
Маршрут tram-train начинается в Мексиканском национальном железнодорожном музее в центре города Пуэбла. Первые 2 км проходят по улицам. Правда, остановок в этой части маршрута не предусмотрено. Далее линия использует железную дорогу до станции Чолула, которая прилегает к местной археологической зоне. Вся протяженность трассы — 17,4 км. В соответствии с расписанием в каждую сторону по этому маршруту поезд ходит всего 3–5 раз в зависимости от дня недели.
Маршрут tram-train начинается в Мексиканском национальном железнодорожном музее в центре города Пуэбла. Первые 2 км проходят по улицам. Правда, остановок в этой части маршрута не предусмотрено. Далее линия использует железную дорогу до станции Чолула, которая прилегает к местной археологической зоне. Вся протяженность трассы — 17,4 км. В соответствии с расписанием в каждую сторону по этому маршруту поезд ходит всего 3–5 раз в зависимости от дня недели.
River Line
В США, чтобы создать линии для трамвайных поездов, организаторам приходится договариваться о разделении времени использования путей с операторами грузовых перевозок. Исторически сложилось, что до недавнего времени в стране многие железные дороги мало использовались для пассажирских рейсов.
Самый известный маршрут трамвайного поезда в США — River Line. Это линия легкорельсового транспорта, соединяющая города Камден и Трентон, штат Нью-Джерси. Маршрут проходит вдоль реки Делавэр.
Железнодорожный участок общего пользования составляет 34 мили (около 55 км). Он с самого начала проектировался для совместного использования грузовыми и легкорельсовыми поездами, потому проблем с расширением платформ под стандарты городских трамваев не было. Сигнальные системы также унифицированы.
По условиям соглашения о разделении времени пассажирское движение начинается в 5:45 или 6:08 утра в зависимости от участка и направления. Грузовые поезда ходят по участку ночью.
На другой линии tram-train — в Солт-Лейк-Сити — на железнодорожном участке общего пользования по условиям «соглашения о времени» пассажирскому транспорту запрещено появляться с 10 вечера до 6 утра.
Похожее соглашение пришлось заключить и для строительства трассы Capital Metrorail в Остине. Когда-то пригородная линия поездов теперь протянулась и по улицам города. Сейчас ее длина составляет 32 мили (51 км.) На маршруте ходят дизель-электрические проезда.
Самый известный маршрут трамвайного поезда в США — River Line. Это линия легкорельсового транспорта, соединяющая города Камден и Трентон, штат Нью-Джерси. Маршрут проходит вдоль реки Делавэр.
Железнодорожный участок общего пользования составляет 34 мили (около 55 км). Он с самого начала проектировался для совместного использования грузовыми и легкорельсовыми поездами, потому проблем с расширением платформ под стандарты городских трамваев не было. Сигнальные системы также унифицированы.
По условиям соглашения о разделении времени пассажирское движение начинается в 5:45 или 6:08 утра в зависимости от участка и направления. Грузовые поезда ходят по участку ночью.
На другой линии tram-train — в Солт-Лейк-Сити — на железнодорожном участке общего пользования по условиям «соглашения о времени» пассажирскому транспорту запрещено появляться с 10 вечера до 6 утра.
Похожее соглашение пришлось заключить и для строительства трассы Capital Metrorail в Остине. Когда-то пригородная линия поездов теперь протянулась и по улицам города. Сейчас ее длина составляет 32 мили (51 км.) На маршруте ходят дизель-электрические проезда.
River Line