Все меньше пара

Поезд без паровоза
Началось с того, что в январе 1922 года Совет труда и обороны Советской Республики (СТО) заявил об особо важной роли тепловозной тяги на железных дорогах. Госплану дали указание в короткие сроки передать на заводы имеющиеся проекты тепловозов для детальной проработки.

1 марта 1924 года на путях Петроградского железнодорожного узла должны были выбрать наилучшую конструкцию тепловоза. Соревноваться предстояло четырем машинам, три из которых собирались заказать за границей и одну построить в России. Однако в указанные сроки конкурс не состоялся: локомотивы не были готовы вовремя.

В Ленинграде тепловоз с электрической передачей системы профессора Якова Гаккеля совершил свою первую поездку до станции Обухово и обратно 7 ноября 1924 года. Локомотив намеревались сдать еще в сентябре, но в Ленинграде случилось большое наводнение, и электрооборудование, включая тяговые двигатели, было залито водой. Рассказывают, что профессор Гаккель, чтобы спасти обмотки электрических машин, поручилсверлить в станинах двигателей отверстия и заливать в них технический спирт.

5 января 1925 года тепловоз отправился из Ленинграда в Москву, куда прибыл 16 января, пройдя через Тихвин, Вологду и Ярославль. Каково было восхищение железнодорожников, впервые увидевших поезд, двигавшийся без паровоза, но с каким-то рокочущим длинным красным «вагоном» во главе состава!

Стоит отметить, что первым тепловозам изначально была присвоена литера серии «Ю», незадействованная в обозначении паровозов. Так, тепловоз Гаккеля стали именовать Юэ-002 (впоследствии он стал Гэ1, а потом — Щэл1). Надо полагать, второй порядковый номер первый советский тепловоз получил по той простой причине, что сначала был готов Юэ-001, строившийся Российской железнодорожной миссией за границей под руководством русского инженера Юрия Ломоносова.

Его постройка была завершена 5 июня 1924 года в германском Эсслингене. А 6 ноября он совершил свой первый пробег по специально уложенной колее 1524 мм во дворе завода. В декабре его доставили на транспортных скатах западной колеи в Даугавпилс, где после перестановки на свои колесные пары он совершал обкатки по Латвийской железной дороге. В январе следующего года он прибыл в Москву, где ему присвоили серию Ээл2.

Еще одним тепловозом, построенным по заказу советского правительства в соответствии с решением СТО, стал локомотив типа 2–5–1 с механической передачей. Он строился в ­1924–1926 годах заводом «Гогенцоллерн» (Германия) по советскому проекту. В СССР он прибыл в 1927-м и первоначально получил обозначение Юм005, затем — Э-МХ-3 и, наконец, ЭМХ3. Последние два варианта указывали на его эквивалентность по мощности паровозу серии Э и применение механической передачи.

Тень наркома
Опытная эксплуатация первых трех тепловозов подтвердила возможность применения дизельной тяги для поездной работы, при этом выявила ряд конструктивных недоработок отдельных узлов. Самым удачным оказался Ээл2. Образованное к тому времени тепловозное бюро НКПС переработало этот проект, создав улучшенный вариант, который в конце 1927 года был передан для исполнения заводу «Гогенцоллерн». Через 4 года локомотив, получивший обозначение Ээл5, в полусобранном виде поступил на Коломенский завод. С 1932-го предприятие приступило к серийному производству таких машин. Кроме того, завод построил несколько локомотивов для маневровой работы, присвоив им серию Оэл, а также выпустил двухсекционный тепловоз серии ВМ, именованный в честь наркома иностранных дел Вячеслава Молотова.

Всего до начала Великой Отечественной войны был изготовлен 51 тепловоз. Из них четыре — в Германии, один — на Балтийском заводе (Щэл1), а остальные — на Коломенском паровозостроительном. Между тем должного развития в годы индустриализации тепловозостроение, увы, не получило. Созданная в 1926 году Опытная тепловозная база в подмосковном на ту пору Люблине в 1931-м была закрыта. Все опытные тепловозы отправили на Среднеазиатскую железную дорогу в депо Ашхабад.

Подробности такого решения в технической литературе не раскрывались. Примечательно, что инженер Виталий Раков, издавший уникальную серию книг, в которых подробно изложил историю отечественного локомотивостроения с 1845 по 1985 год, в поздний перестроечный период рассказывал, что его работа проходила под строгим контролем МГБ — КГБ СССР, поэтому он многое был вынужден убрать или переписать. Однако даже в переизданной в 1995 году книге события тех лет остаются недосказанными.

Так, автор сообщает, что «из-за отсутствия ремонтной базы, нехватки запчастей и слабой подготовки кад­ров по обслуживанию дизелей постройка тепловозов как локомотивов для тяги поездов в 1937 году была прекращена. Этому способствовало строительство в то время новых паровозов с конденсацией пара СОк, которые, как тогда считалось, решали проблемы, связанные с эксплуатацией паровозов в без­водных местностях».

Честно говоря, слабость ремонтно-эксплуатационной базы — слабый довод для прекращения промышленной постройки тепловозов, поскольку внедрение в эксплуатацию технически сложных паровозов СОк тоже сталкивалось с подобными проблемами. Зато известен факт, что за силовым внедрением паровозов с конденсацией пара маячила тень наркома путей сообщения Лазаря Кагановича. Отсюда можно судить о его причастности к остановке развития тепловозной тяги в нашей стране на добрых два десятилетия.

Очевидцы в свое время признавались: «Мы были свидетелями, когда, руководя транспортом, Каганович отстаивал паровоз, противясь всему новому, передовому и новой технике на транспорте, особенно внедрению электровозов, тепловозов…» Впрочем, он и сам в своих воспоминаниях писал: «Можно, конечно, сейчас, как говорится, быть «задним умом крепок» и упрекать, почему мы тогда налегали на паровозы нового типа, а не на электровозы. Но, во-первых, приходилось учитывать нехватку электроэнергии — электростанции строились, росли, но не могли обеспечить большой рост потребности в электроэнергии, в том числе и на железных дорогах; во-вторых, производство электровозов и других видов оснащения отставало даже от тех скромных заявок, которые предъявлял НКПС… Плохо было с производством электровозов и тепловозов».

Кагановича мы еще вспомним, а теперь посмотрим, что способствовало возвращению дизельных локомотивов в планы отечественного локомотивостроения.

Второе рождение
В годы Великой Отечественной вой­ны Центральное управление паровозного хозяйства НКПС поставило вопрос о заказе в США партии тепловозов в рамках поставок по ленд-лизу. В Северной Америке к производству тепловозов приступили позднее СССР, зато темпы разработки и выпуска такой техники были выше. К 1939 году в США насчитывалось уже 435 маневровых и 90 магистральных дизельных локомотивов.

Пишут, что американские локомотивостроительные компании сравнительно легко согласились на выполнение советского заказа. Это неудивительно, поскольку во время Второй мировой войны дизельное топливо в США было объявлено стратегическим материалом, действовали строгие ограничения на его применение, что остановило внутренний спрос на тепловозы.

С начала 1945 года в Советский Союз стали поступать шестиосные тепловозы, построенные заводами «АЛКО» (экипажная часть, дизели) и «Дженерал Электрик Компани» (электрическое оборудование). Им было присвоено обозначение серии ДА, что означало «дизельный локомотив завода «АЛКО». Они приходили морем через Мурманский и Молотовский (около Архангельска) порты. При транспортировке главные рамы с установленными на них оборудованием, капотами и кабинами машиниста помещались на судах отдельно от тележек, поэтому в портах прибытия тепловозы приходилось собирать, после чего их отправляли в подмосковное депо Раменское Московско-Рязанской железной дороги. В этом депо в феврале 1945-го первым к работе был подготовлен ДА20-11. Всего из США в СССР до конца войны поступило 68 тепловозов.

В июле 1945 года в немецком Потс­даме состоялась конференция трех держав — победительниц во Второй мировой войне. Сложилось так, что поезд с советской делегацией привел в Берлин тепловоз ДА20-27. За восемь десятков лет вокруг события сложился ряд легенд. По одной из них, американский тепловоз подцепили к литерному поезду по дороге в Берлин, неподалеку от Можайска, в связи с отказом паровоза. По другой версии, использовать тепловоз решили при опытных поездках в рамках подготовки к пропуску литерного.

Рассказывают, что во время одной из остановок по пути в Берлин секретарь ВКП (б) товарищ Сталин прогуливался по перрону и заинтересовался необычным локомотивом во главе поезда. Другие считают, что внимание вождя обратил нарком путей сообщения товарищ Ковалев еще во время поездки, указав на спокойный ход, отсутствие боковых толчков, клубов пара и изгари за окном — неизменных спутников паровой тяги.

И якобы на рассказ об американском локомотиве Сталин спросил: «А почему мы не можем построить такой?» Так это или нет, но через два года Харьковский завод тяжелого машиностроения выпустил первый советский послевоенный тепловоз серии ТЭ1, который являлся практически копией американского локомотива RSD, известного у нас под серией ДА.

Затем, в 1948-м, тот же завод спроектировал и построил двухсекционный тепловоз ТЭ2. С 1950 года выпуск тепловозов ТЭ1 был прекращен (всего их было изготовлено 300 единиц), началась постройка опытной партии ТЭ2. Их производили до 1955 года, за это время с конвейера сошло 528 двухсекционных локомотивов.

Что представляли собой ТЭ2, можно понять из примера. На одном из сложных участков Оренбургской железной дороги эти теп­ловозы заменили работавшие там двойной тягой паровозы серии СО, а на Ташкентской дороге ТЭ2 заменили мощные ФД при сохранении весовой нормы и технической скорости поездов.

Тем временем локомотивостроители не почивали на лаврах (разработка ТЭ2 в 1952 году была отмечена Сталинской премией второй степени) и занялись проектированием тепловоза серии ТЭ3.

И снова вредители
И вот наступил 1956-й, вошедший в историю как год начала технической реконструкции тяги на железных дорогах СССР. Инициатива пришла сверху — от первого секретаря ЦК КПСС Никиты Хрущева, который в 1955 году поручил Госплану совместно с МПС приступить к разработке генплана реконструкции железнодорожного транспорта. Была поставлена задача за 15 лет полностью отказаться от паровозов в пользу тепловозов и электровозов. При этом отмечалось, что зарубежным странам на это потребуется 75 лет.

В своих мемуарах Николай Байбаков, в те годы председатель Госплана СССР, признается, что по требованию Хрущева все материалы готовились тайком от первого заместителя председателя Совета Министров Лазаря Кагановича, который, когда тайное стало явным, назвал подготовленный документ «вредительским».

Принимая решение, Никита Хрущев, возможно, пытался соперничать с Соединенными Штатами, хотел догнать и перегнать Запад. Действительно, в то время по другую сторону океана паровозы массово стали уходить в историю. Но на это у США были свои причины.

После Второй мировой войны теп­ловозостроительные фирмы и неф­тяные компании, освободившись от запретов военного времени, стали проводить агрессивную политику дизелизации железных дорог. Момент, учитывая бедственное положение в тяговом хозяйстве, был более чем подходящим. Кроме того, на перспективах паровой тяги в США в те годы не могли не сказаться внешние факторы: забастовки шахтеров и отказ металлургической промышленности поставлять на рынок дорогостоящую котловую сталь.

Паровозы в США объявили вышедшими из моды, чему способствовали и сами паровозостроительные компании, вынужденные в условиях жес­точайшей конкуренции переключаться на выпуск тепловозов. Уже к 1949 году американские дороги закупили примерно 8 тыс. тепловозов, а с 1949 по 1957 год железнодорожные компании приобрели еще 19,5 тыс. ед. С 1953-го паровозы в США уже не выпускались.

Совсем иная ситуация сложилась в СССР, где 1955-й вошел в историю как год наивысшего расцвета паровозостроения: заводы приступили к серийному выпуску паровозов нового поколения — пассажирского П36 и грузового ЛВ. Продолжались испытания созданных в течение пятой пятилетки перспективных паровозов серии ОР23, сочлененных гигантов П34 и П38. Считалось, что их массовый выпуск обеспечит провозную способность железных дорог на ближайшие годы, чтобы не спеша подготовиться к внедрению перспективных видов тяги.

Вместо этого в 1956 году волюнтаристским решением был полностью остановлен выпуск новых паровозов. В этом же году прекращены все испытания опытных паровозов, которым уже была не судьба поступить в эксплуатацию. Паровозостроительная эпоха в нашей стране завершила свою 110-летнюю историю.

Считалось, что такое волевое решение должно было способствовать автоматическому ускорению процесса снятия паровой тяги с поездной и маневровой работы. Однако еще в 1957 году продолжалась поставка в СССР новых паровозов серии Эр, строившихся по заказу советских дорог в Венгрии. Но эти машины в основном направлялись на промышленные пути или сразу консервировались и устанавливались на базы запаса, где иные локомотивы простояли до 1990-х и были порезаны в металлолом неизношенными. А на отдельных участках сети паровая тяга сохранялась до конца 1980-х. В ту пору отечественное тепловозостроение вышло на новый этап своего развития.