Владимир Шнейдмюллер:
«БИЗНЕС ВСЕГДА НАЙДЕТ ВЫХОД»

Пока петух не клюнет
Владимир Викторович, как вы считаете, локомотивостроение оправилось от кризиса, который захлестнул российскую промышленность в 2014−2015 годах?

В прошлом году мы почувствовали, что экономика задышала. Это видно в том числе по росту объемов железнодорожных перевозок — одному из наиболее чувствительных индикаторов рынка. Дополнительные грузоперевозки приносят прибыль ОАО «РЖД», инвестиционная программа холдинга увеличивается, растут вложения в новые локомотивы. Все взаимосвязано.

Но мы готовы к любым вызовам. Характерный пример — электромашинное производство. У нас были исторически сложившиеся взаимоотношения с украинскими предприя­тиями, но в какой-то момент они прекратили сотрудничество с нами. За полтора-два года было открыто свое производство. Наняли квалифицированных специалистов, обучили их и полностью заменили все украинские комплектующие на отечественные. Причем речь идет о сложном оборудовании: тяговых двигателях тепловозов мощностью более 400 кВт и тяговых генераторах мощностью до 3 МВт.

В 2006−2007 годах представители ведущих западных компаний (Bombardier, Alstom, Siemens) утверждали, что нам не под силу самостоятельно сделать тяговый преобразователь. Но я уже тогда говорил: «Мы не глупее вас, просто так устроены, что начинаем чем-то заниматься только в случае крайней необходимости. Зато делаем это очень быстро». В итоге тяговые преобразователи для метро и тепловозов мы выпускаем уже 10 лет. Сейчас структуры, входящие в «Трансмашхолдинг», закончили разработку этих комплектующих для электровозов и электропоездов.

То, о чем вы говорите, напрямую касается проблемы импортозамещения. Как она решается в отрасли?

Импортозамещением всегда занимались активно, старались привлекать именно российских производителей, потому что понимали, что должны давать работу людям своей страны. Но особенно широко эта деятельность развернулась с 2013−2014 годов, и, я считаю, достаточно многое с тех пор удалось сделать.

Как я уже сказал, мы (имеется в виду деятельность «Трансмашхолдинга». — Прим. ред.) стали полностью независимыми от украинских производителей. Например, начиная с 2013 года на базе Новочеркасского завода создано производство тяговых электрических машин. Демиховские электропоезда на 85−90% состоят из российских комплектующих. Сейчас мы подходим к серийному выпуску новых электропоездов «Иволга». Два из них уже работают. В этом году Центральной пригородной пассажирской компании мы должны поставить больше двух десятков таких поездов. Они тоже более чем на 95% российского производства.

Ежегодно предприятия группы компаний ТМХ проводят встречи с представителями малого и среднего бизнеса, на которых предлагают к освое­нию российскими производителями до пятисот наименований комплектующих компонентов подвижного состава. Недавно на большом совещании в Брянске, которое проходило под председательством генерального директора, председателя правления ОАО «РЖД» Олега Белозерова, был представлен новый электровоз, который разработан проектной компанией «ТМХ Инжиниринг». Этот локомотив на 85% имеет российскую комплектацию. К тому времени, как он выйдет в серийное производство, мы должны довести отечественную составляющую до 90%. Я уверен, что и на «Синаре» работа по локализации комплектующих для локомотивов и электропоездов ведется большая.

В одиночку трудно

А какие компоненты до сих пор требуют импортозамещения?

Сегодня ОАО «РЖД» нужны локомотивы с асинхронным приводом: они экономически выгодны при условии правильной эксплуатации. Почти половина стоимости этого электровоза складывается из цены тяговых преобразователей. В их основе лежит силовая электроника — высоковольтные транзисторы с запираемыми затворами. К сожалению, электронику требуемой мощности в России никто не выпускает. Она формирует половину цены силового преобразователя.

Мы в своих обращениях в Минпром­торг и Госдуму говорим, что одной компании, будь то «Трансмашхолдинг» или «Синара», довольно трудно организовать столь наукоемкое и высокотехнологичное производство, которое к тому же не вполне является для нас профильным. Без государственной помощи никак не обойтись. Если правительство приняло бы решение поддержать машиностроителей в этом вопросе, то можно было бы наладить выпуск электроники для всех отраслей экономики, включая оборонный комплекс. Понемногу российские предприятия развивают производство мик­роэлектроники, но пока этот процесс находится на довольно ранней стадии.

Есть у нас проблемы со штампованными заготовками коленчатых валов для промышленных двигателей. Штамповку для коленвалов мы закупаем в Германии и Индии. Цена такой заготовки на российском предприятии выходит на 30−50% выше, к тому же качество не всегда стабильно.

Наконец, уже несколько лет мы пытаемся решить вопрос с российским производством крупного литья из высокопрочного чугуна — это блоки дизелей весом от 3 до 6 т. В Петрозаводске есть компания, которая начала этим заниматься, но пока цельнолитые блоки покупаем в основном в Германии.

Нет ли опасности, что мы не успеем полностью наладить свое производство и новые санкции обрежут связи с западными поставщиками?

Если сейчас с помощью государства мы наладим выпуск собственной силовой электроники, то абсолютно не будем ни от кого зависеть. Одновременно мы получаем сигналы, что европейские и японские бизнес-структуры, производящие высокотехнологичные продукты, хотят с нами работать. И я думаю, что бизнес всегда найдет выход.

Не следует увлекаться конкуренцией в транспортном машиностроении внутри государства. Отрасль должна быть конкурентоспособной в мире, потому что это показатель конкурентоспособности государства. Посмотрите: Alstom и Siemens объединились — теперь канадский Bombardier проиграет этой объединенной компании. Европа хочет иметь у себя одну конкурентоспособную компанию и не боится, что внутри не останется конкуренции. При этом будет конкуренция с General Electric, с тем же «Трансмашхолдингом» (по данным SCI Verkehr, ТМХ входит в топ-6 крупнейших в мире производителей рельсовой техники по следующим сегментам: теп­ловозы, пассажирские вагоны, вагоны метро. — Прим. ред.). Устраивать внутрироссийскую конкуренцию порой значит ослаблять наши позиции в мире.

Рынок — это стихия

Есть ли смысл в каких-то отраслях отечественной промышленности вернуться к регулируемому рынку?

Честно говоря, не разделяю эйфорию, которая была особенно характерна для 1990-х: что рынок все отрегулирует. Рынок — это всегда стихия. Один раз крупно обожглись на производстве грузовых вагонов. В 2008 году их выпускали до 120 тыс. ед. в год. Вагоны покупали даже не для перевозок, а как средство обогащения. Государство не прореагировало, и подвижной состав стал никому не нужен. Куда побежали производители? К государству с вопросом: «Куда мы людей денем?»

Вот еще один яркий пример. Для поддержания баланса парка тяги в России ежегодно нужно производить 700−750 новых локомотивов. При этом правительство Саратовской области вместе с частной компанией начинает в Энгельсе строить завод по производству двухсистемных электровозов производительностью 200 секций в год. Для российских железных дорог их нужно произвести всего штук 100, и потом в течение 40 лет новые не понадобятся, потому что двухсис­темники экономически невыгодно гонять на больших участках. Я понимаю, что это сложный в социальном плане регион, людей надо куда-то устраивать. Но действующие заводы в Новочеркасске и Верхней Пышме являются градообразующими предприятиями. Мы трудоустроим людей для выпуска 100 электровозов в Энгельсе, а в этих двух городах появятся безработные? Государство получит только новую головную боль. Принимая и поддерживая такие решения, надо думать о последствиях. Так что я считаю, что в крупном производстве должно быть грамотное государственное регулирование.

Как вы оцениваете технический регламент Таможенного союза, принятый в 2011 году?

Я не считаю его плохим. Но за прошедшие годы мы поняли, что в нем не все учтено. Вообще любой рег­ламентирующий документ не может быть принят на всю оставшуюся жизнь. Сейчас идет его актуализация, планируется пересмотр многих поддерживающих стандартов. Лет через пять, наверное, снова потребуется это делать, потому что появятся новые научные открытия и конструкторские решения.

На ваш взгляд, насколько сегодня готовы к цифровизации производственные отрасли российской экономики?

Особых проблем мы не видим. Система сертификации существует уже лет двадцать, она выстроилась более или менее понятно. Есть, конечно, какие-то нестыковки, которые требуют решений иногда на уровне правительства, но я не назвал бы их проблемами. Что касается синхронизации с европейскими стандартами, у меня на это свой взгляд. Нельзя просто взять и применить европейские стандарты в России. У нас на железных дорогах разные технологии эксплуа­тации, разные нагрузки на ось. Есть задача сделать форматы наших стандартов ближе друг к другу. При этом сами показатели, безусловно, останутся разными, они просто не могут быть одинаковыми.

Технологии и условии эксплуатации российских железных дорог больше сопоставимы с китайскими, австралийскими или американскими, где есть массовые перевозки грузов и отправляются тяжеловесные поезда.

Какие стратегические направления в развитии локомотивостроения вы могли бы выделить?

Первое — это дальнейшее увеличение мощности локомотивов и развитие инфраструктуры для повышения нагрузки на ось. Второе — это переход к безлюдным технологиям. Чем меньше человеческие руки участвуют в процессе, тем качественнее, надежнее и дешевле продукция. Третье — это защита окружающей среды: внедрение еще более экологичных двигателей.

Еще один важный показатель — энергоэффективность. Неф­тяные котировки напрямую влияют на цену энергоносителей. При высокой волатильности этого рынка наши заказчики будут придавать все большее значение экономичности и поиску способов оптимизации энергозатрат.

Перспектива российских железных дорог — за тяжеловесным движением. Сейчас в РЖД и на предприятиях транспортного машиностроения создан ряд рабочих групп, где вырабатываются требования для локомотива будущего, который будет водить тяжелые и сверхтяжелые поезда, работать в условиях Крайнего Севера, Дальнего Востока, горной местности.

Развивая эти направления, локомотивостроение будет уверенно чувствовать себя на рынке, отвечая на современные вызовы времени.

О принципах нового технологического уклада и перспективах цифровой трансформации российской промышленности читайте в статье «Индустрия 4.0. Догнать и перегнать».

О цифровой трансформации «Трансмашхолдинга» читайте в интервью генерального директора Кирилла Липы.

Более подробно о программе внедрения предиктивного анализа состояния локомотивов рассказывает генеральный директор компании Clover Group Денис Касимов.

Генеральный директор компании 2050.DIGITAL Игорь Бевзюк делится своими оценками цифровой трансформации транспортного машиностроения.