© 2018–2019 Train and Brain
Наша рассылка позволит вам оперативнее узнавать о том, как меняется железнодорожный мир!
Вы будете получать уведомления о публикации новых статей
Нажимая на кнопку, вы даете согласие на обработку персональных данных и соглашаетесь c политикой конфиденциальности
АНДРЕЙ РОМАНЧИКОВ:
«Локомотив и инфраструктура должны начать разговаривать»
Основная задача любой системы управления на рельсовом транспорте — обеспечение пропускной и провозной способности инфраструктуры при безусловном сохранении безопасности. Однако в условиях роста объемов движения потенциал существующих систем исчерпан.
О том, почему для повышения эффективности перевозок не всегда нужно строить новые пути и какую роль в решении задачи могут сыграть цифровые технологии, мы спросили у генерального директора компании «ЛокоТех-Сигнал» Андрея Романчикова.
О том, почему для повышения эффективности перевозок не всегда нужно строить новые пути и какую роль в решении задачи могут сыграть цифровые технологии, мы спросили у генерального директора компании «ЛокоТех-Сигнал» Андрея Романчикова.
Машины справляются лучше людей
Андрей Михайлович, ваша компания ориентирована на разработку инновационных систем управления рельсовым транспортом. Значит ли это, что развивать существующие системы традиционным путем больше невозможно?
Во-первых, любые традиционные решения требуют большого количества напольного оборудования и, как следствие, серьезных усилий на его обслуживание. Во-вторых, их эффективность на сегодня практически исчерпана. Даже если локомотив способен ехать быстрее, он никак не сможет повлиять на межпоездной интервал. Так же как замена одних систем на станции на другие практически не приносит эффекта при масштабных инвестициях.
Сегодня локомотив и инфраструктура развиваются разрозненно, в то время как путь повышения эффективности лежит в их взаимодействии — они должны начать разговаривать! Речь идет о гармоничной интеграции инфраструктурной и локомотивной составляющих перевозочного процесса в общую экосистему, о сокращении количества напольных устройств и снижении рисков их отказа и необходимости обслуживания. Так мы приходим к цифровым технологиям как к единственному и самому простому способу достижения эффективности.
Андрей Михайлович, ваша компания ориентирована на разработку инновационных систем управления рельсовым транспортом. Значит ли это, что развивать существующие системы традиционным путем больше невозможно?
Во-первых, любые традиционные решения требуют большого количества напольного оборудования и, как следствие, серьезных усилий на его обслуживание. Во-вторых, их эффективность на сегодня практически исчерпана. Даже если локомотив способен ехать быстрее, он никак не сможет повлиять на межпоездной интервал. Так же как замена одних систем на станции на другие практически не приносит эффекта при масштабных инвестициях.
Сегодня локомотив и инфраструктура развиваются разрозненно, в то время как путь повышения эффективности лежит в их взаимодействии — они должны начать разговаривать! Речь идет о гармоничной интеграции инфраструктурной и локомотивной составляющих перевозочного процесса в общую экосистему, о сокращении количества напольных устройств и снижении рисков их отказа и необходимости обслуживания. Так мы приходим к цифровым технологиям как к единственному и самому простому способу достижения эффективности.
В метро мы легко можем отказаться от непосредственного управления поезда машинистом
Как это работает?
Крайне важным является наличие двусторонней связи с поездом. Мы должны иметь возможность получать в режиме онлайн информацию с любого состава в диспетчерский центр и из него — передавать управляющие команды на поезд. Это абсолютно техническая задача, которая решается системами цифровой радиосвязи и открывает море возможностей. Поезд сообщает координаты своего местонахождения, и на их основании регулируется движение следующего состава: ему дается точка, до которой можно ехать, он строит кривую торможения и обеспечивает ее выполнение. Расчет производится в реальном времени, а поскольку у поезда длинный тормозной путь, здесь необходима повышенная оперативность и точность, с которой техника справляется лучше человека. Это напоминает принцип движения автотранспорта.
За счет применения такой системы можно достичь революционных эффектов. Мы уйдем от жесткой разбивки на блок-участки и сблизим поезда настолько, насколько позволяют их системы торможения. Это заметно увеличит пропускную и провозную способность инфраструктуры.
На следующем этапе наличие такой системы позволяет осуществлять управление потоками — интеллектуальную диспетчеризацию. И здесь, как показывает практика, машины тоже могут работать лучше людей. Человек эффективен до тех пор, пока есть расписание движения и все идет по плану. Однако в момент любого сбоя начинаются проблемы — возникает тот самый человеческий фактор. Интеллектуальная система диспетчеризации, опираясь на координаты движения поездов, позволит в автоматическом режиме находить наилучшие алгоритмы управления потоками и делать это с учетом заданных приоритетов: экономии электроэнергии, выполнения расписания движения пассажирских поездов или соблюдения сроков доставки грузов. Таким образом, повышается эффективность всего перевозочного процесса.
Крайне важным является наличие двусторонней связи с поездом. Мы должны иметь возможность получать в режиме онлайн информацию с любого состава в диспетчерский центр и из него — передавать управляющие команды на поезд. Это абсолютно техническая задача, которая решается системами цифровой радиосвязи и открывает море возможностей. Поезд сообщает координаты своего местонахождения, и на их основании регулируется движение следующего состава: ему дается точка, до которой можно ехать, он строит кривую торможения и обеспечивает ее выполнение. Расчет производится в реальном времени, а поскольку у поезда длинный тормозной путь, здесь необходима повышенная оперативность и точность, с которой техника справляется лучше человека. Это напоминает принцип движения автотранспорта.
За счет применения такой системы можно достичь революционных эффектов. Мы уйдем от жесткой разбивки на блок-участки и сблизим поезда настолько, насколько позволяют их системы торможения. Это заметно увеличит пропускную и провозную способность инфраструктуры.
На следующем этапе наличие такой системы позволяет осуществлять управление потоками — интеллектуальную диспетчеризацию. И здесь, как показывает практика, машины тоже могут работать лучше людей. Человек эффективен до тех пор, пока есть расписание движения и все идет по плану. Однако в момент любого сбоя начинаются проблемы — возникает тот самый человеческий фактор. Интеллектуальная система диспетчеризации, опираясь на координаты движения поездов, позволит в автоматическом режиме находить наилучшие алгоритмы управления потоками и делать это с учетом заданных приоритетов: экономии электроэнергии, выполнения расписания движения пассажирских поездов или соблюдения сроков доставки грузов. Таким образом, повышается эффективность всего перевозочного процесса.
А как система сможет решать вопросы, например, с застрявшим автомобилем на нерегулируемом переезде?
Есть масса технологий. Стереокамеры или интеллектуальное полотно могут автоматически детектировать наличие автомобиля на переезде и при помощи двустороннего радиоканала передавать эту информацию на поезд. А уж он исходя их этих данных будет корректировать свое движение.
В отношении переездов мы также занимаемся решением другой проблемы — сокращением времени его закрытия. Сейчас оно регулируется движением поезда по блок-участкам. Неважно, въехал на этот участок тяжеловесный и медленный товарный состав или пассажирский поезд стоит на платформе для посадки пассажиров, шлагбаумы закрыты. А это пробки, ожидающие люди… Когда параметры движения поезда становятся известны в реальном времени, мы получаем возможность регулировать момент закрытия шлагбаума. Это даст колоссальный эффект с точки зрения движения автотранспорта.
Как внедрение интеллектуальной системы управления поездами может изменить роль машиниста в перевозочном процессе?
Это зависит от того, насколько закрыта система. В метро мы легко можем отказаться от непосредственного управления поезда машинистом: там проще изолировать контур движения. На железной дороге он вероятнее станет оператором процесса, так же как и диспетчер. Но убрать специалистов с рабочих мест не самоцель. Наша задача состоит скорее в том, чтобы снабдить его системами помощи, как это, например, реализуется на автотранспорте, и минимизировать человеческий фактор.
Есть масса технологий. Стереокамеры или интеллектуальное полотно могут автоматически детектировать наличие автомобиля на переезде и при помощи двустороннего радиоканала передавать эту информацию на поезд. А уж он исходя их этих данных будет корректировать свое движение.
В отношении переездов мы также занимаемся решением другой проблемы — сокращением времени его закрытия. Сейчас оно регулируется движением поезда по блок-участкам. Неважно, въехал на этот участок тяжеловесный и медленный товарный состав или пассажирский поезд стоит на платформе для посадки пассажиров, шлагбаумы закрыты. А это пробки, ожидающие люди… Когда параметры движения поезда становятся известны в реальном времени, мы получаем возможность регулировать момент закрытия шлагбаума. Это даст колоссальный эффект с точки зрения движения автотранспорта.
Как внедрение интеллектуальной системы управления поездами может изменить роль машиниста в перевозочном процессе?
Это зависит от того, насколько закрыта система. В метро мы легко можем отказаться от непосредственного управления поезда машинистом: там проще изолировать контур движения. На железной дороге он вероятнее станет оператором процесса, так же как и диспетчер. Но убрать специалистов с рабочих мест не самоцель. Наша задача состоит скорее в том, чтобы снабдить его системами помощи, как это, например, реализуется на автотранспорте, и минимизировать человеческий фактор.
Решение под ключ
Сколько времени занимает воплощение подобных проектов и где такие системы уже внедрены?
Любой наш проект может быть реализован на горизонте от года до трех лет в зависимости от территориального охвата. Когда мы будем понимать, как управляем движением, какие есть инфраструктурные ограничения, то сможем перейти к следующему этапу — выстраиванию сервисов для грузоотправителей и пассажиров, а также решению более сложных логистических задач. Одновременно на новый уровень выйдет работа по планированию инвестиций: получая точечную информацию об «узких» местах, владельцы инфраструктуры и операторы смогут адресно направлять средства на решение проблем, а значит, повысить эффективность любого рода вложений.
Наши проекты уже реализованы как на пассажирском транспорте (в частности, в Московском метрополитене), так и на промышленном, где есть конкретный собственник, который заинтересован в быстром получении результата. Этот год станет показательным с точки зрения эффектов на предприятии «Кузбассразрезуголь» (входит в УГМК). На одной из его станций для формирования составов приходилось арендовать пути общего пользования ОАО «РЖД». Теперь же правильная организация работы позволит составлять поезд на самой станции, причем без большого путевого развития.
Сколько времени занимает воплощение подобных проектов и где такие системы уже внедрены?
Любой наш проект может быть реализован на горизонте от года до трех лет в зависимости от территориального охвата. Когда мы будем понимать, как управляем движением, какие есть инфраструктурные ограничения, то сможем перейти к следующему этапу — выстраиванию сервисов для грузоотправителей и пассажиров, а также решению более сложных логистических задач. Одновременно на новый уровень выйдет работа по планированию инвестиций: получая точечную информацию об «узких» местах, владельцы инфраструктуры и операторы смогут адресно направлять средства на решение проблем, а значит, повысить эффективность любого рода вложений.
Наши проекты уже реализованы как на пассажирском транспорте (в частности, в Московском метрополитене), так и на промышленном, где есть конкретный собственник, который заинтересован в быстром получении результата. Этот год станет показательным с точки зрения эффектов на предприятии «Кузбассразрезуголь» (входит в УГМК). На одной из его станций для формирования составов приходилось арендовать пути общего пользования ОАО «РЖД». Теперь же правильная организация работы позволит составлять поезд на самой станции, причем без большого путевого развития.
«Локотех-сигнал» входит в группу компаний «Локотех». Занимается разработкой инновационных систем управления движением для магистрального, промышленного и городского рельсового транспорта. Предлагаемые решения опираются на современные цифровые технологии, передовой мировой опыт и наилучшие достижения российской науки.
Как управлять проектами на столь удаленной инфраструктуре?
Основной центр разработки и реализации проектов — наша лаборатория, расположенная в московском офисе. Здесь моделируется конкретная станция, тестируется работоспособность установленных на ней систем, здесь же заказчик обучается работе с их основными параметрами. Если в локомотивостроении только приступают к созданию цифровых двойников, то здесь мы уже давно их используем. Благодаря этому наши специалисты приходят на реальную инфраструктуру с готовым продуктом и тратят минимальное время на его установку и запуск в эксплуатацию.
Кто ваши основные заказчики?
В периметр наших интересов входит все пространство колеи 1520 мм. Мы работаем со всеми крупными железнодорожными администрациями СНГ. А в ряде стран (Казахстане, Узбекистане, Туркменистане) у нас уже есть свои проекты. В партнерстве с «ТМХ-Интернешнл» выходим на рынки Латинской Америки, Африки и Ближнего Востока, предлагая заказчикам комплексные решения. Основной мировой тренд для крупных железнодорожных администраций — запрос на поставку продуктов под ключ. Для заказчика рискованно и затратно отдельно покупать подвижной состав, систему управления, инфраструктуру к ней. Поэтому растет спрос на большого игрока, который поставит и запустит продукт в комплексе и будет нести за него ответственность на протяжении всего жизненного цикла.
Основной центр разработки и реализации проектов — наша лаборатория, расположенная в московском офисе. Здесь моделируется конкретная станция, тестируется работоспособность установленных на ней систем, здесь же заказчик обучается работе с их основными параметрами. Если в локомотивостроении только приступают к созданию цифровых двойников, то здесь мы уже давно их используем. Благодаря этому наши специалисты приходят на реальную инфраструктуру с готовым продуктом и тратят минимальное время на его установку и запуск в эксплуатацию.
Кто ваши основные заказчики?
В периметр наших интересов входит все пространство колеи 1520 мм. Мы работаем со всеми крупными железнодорожными администрациями СНГ. А в ряде стран (Казахстане, Узбекистане, Туркменистане) у нас уже есть свои проекты. В партнерстве с «ТМХ-Интернешнл» выходим на рынки Латинской Америки, Африки и Ближнего Востока, предлагая заказчикам комплексные решения. Основной мировой тренд для крупных железнодорожных администраций — запрос на поставку продуктов под ключ. Для заказчика рискованно и затратно отдельно покупать подвижной состав, систему управления, инфраструктуру к ней. Поэтому растет спрос на большого игрока, который поставит и запустит продукт в комплексе и будет нести за него ответственность на протяжении всего жизненного цикла.
Основная ценность наших технологий — это программное обеспечение, его мы делаем в России
Прогресс не остановить
С кем вы конкурируете на зарубежных рынках?
Это все крупнейшие мировые игроки: Siemens, Alstom, CRRC, Thales и другие. Благодаря более низкой стоимости инженерного часа в России при сопоставимом уровне квалификации мы можем предложить конкурентоспособный продукт для всего мира.
Среди ваших партнеров — авторитетные высокотехнологичные компании, в том числе зарубежные. Можно ли говорить, что продукция «ЛокоТех-Сигнал» — это российские разработки? Какова доля отечественных решений в ваших технологиях?
В случае партнерства с зарубежными компаниями импортная составляющая — это чаще всего платформы, на которых мы реализуем тот или иной продукт, так называемая аппаратная часть. На нее приходится около 30% стоимости. Основная же ценность наших технологий — это программное обеспечение, его мы делаем в России силами отечественных специалистов. Стараемся создать максимально гибкую систему, независимую от того, на какой аппаратной части она будет реализовываться, — это так называемое кросс-платформенное ПО. Благодаря этому управлять, например, стрелкой становится возможным как с планшета или телефона, так и с сервера.
При этом мы активно работаем и с российскими производителями электроники. Используем, например, продукцию концерна «Росэлектроника». Так или иначе наша философия заключается в том, чтобы минимизировать зависимость от «железа». Помимо возможных санкционных моментов, эта зависимость не позволяет управлять стоимостью. «Железо», которое делается под конкретную задачу, всегда стоит дорого. И такой подход — одно из наших конкурентных преимуществ.
С кем вы конкурируете на зарубежных рынках?
Это все крупнейшие мировые игроки: Siemens, Alstom, CRRC, Thales и другие. Благодаря более низкой стоимости инженерного часа в России при сопоставимом уровне квалификации мы можем предложить конкурентоспособный продукт для всего мира.
Среди ваших партнеров — авторитетные высокотехнологичные компании, в том числе зарубежные. Можно ли говорить, что продукция «ЛокоТех-Сигнал» — это российские разработки? Какова доля отечественных решений в ваших технологиях?
В случае партнерства с зарубежными компаниями импортная составляющая — это чаще всего платформы, на которых мы реализуем тот или иной продукт, так называемая аппаратная часть. На нее приходится около 30% стоимости. Основная же ценность наших технологий — это программное обеспечение, его мы делаем в России силами отечественных специалистов. Стараемся создать максимально гибкую систему, независимую от того, на какой аппаратной части она будет реализовываться, — это так называемое кросс-платформенное ПО. Благодаря этому управлять, например, стрелкой становится возможным как с планшета или телефона, так и с сервера.
При этом мы активно работаем и с российскими производителями электроники. Используем, например, продукцию концерна «Росэлектроника». Так или иначе наша философия заключается в том, чтобы минимизировать зависимость от «железа». Помимо возможных санкционных моментов, эта зависимость не позволяет управлять стоимостью. «Железо», которое делается под конкретную задачу, всегда стоит дорого. И такой подход — одно из наших конкурентных преимуществ.
Как вы оцениваете нынешнее положение российского транспорта в глобальных достижениях цифровизации?
Сегодня 90% нашей инфраструктуры оборудовано системами середины прошлого века, которым идеологически минимум 70 лет, — это беспрецедентное отставание. Если ничего не менять, железнодорожный транспорт будет неэффективен. Внутренние перевозки, внешние — это рынок. Не развиваясь, ты не будешь востребован. Повторю: цифровизация — единственно возможный способ стать эффективнее.
Сегодня 90% нашей инфраструктуры оборудовано системами середины прошлого века, которым идеологически минимум 70 лет, — это беспрецедентное отставание. Если ничего не менять, железнодорожный транспорт будет неэффективен. Внутренние перевозки, внешние — это рынок. Не развиваясь, ты не будешь востребован. Повторю: цифровизация — единственно возможный способ стать эффективнее.
Сегодня 90% нашей инфраструктуры оборудовано системами середины прошлого века, которым идеологически минимум 70 лет, — это беспрецедентное отставание
Россия много инвестирует в современные достижения. Но наша основная проблема — бессистемность внедрения технологий, применение «заплаточных» решений. Нам не хватает интеграционной функции. И вот над этим предстоит поработать в первую очередь. Но я уверен: прогресс как природное явление — его не остановить. И мы в любом случае придем к цифровой железной дороге, цифровому локомотиву и автоматическому управлению перевозочным процессом. Вопрос в том, чтобы прийти как можно быстрее.
КОРОТКО
- В настоящее время локомотивы и железнодорожная инфраструктура развиваются неравномерно и автономно, что не способствует повышению эффективности перевозочного процесса и применяемых технологий. Для исправления ситуации им нужно начать взаимодействовать.
- Нас ждет внедрение интеллектуальной системы управления поездами и цифровая диспетчерская, которая в автоматическом режиме будет находить наилучшие алгоритмы распределения потоков с учетом заданных приоритетов.
- Основной мировой тренд для крупных железнодорожных администраций — запрос на поставку продуктов под ключ. Заказчику выгоднее работать с крупным игроком, который поставит и запустит продукт в комплексе и будет нести за него ответственность на протяжении всего жизненного цикла.
- В России есть современные разработки, но до сих пор они носят скорее хаотичный характер. Очень важно развивать интеграционный функционал.
Фотографии в статье: Алексей Антонов
О принципах нового технологического уклада и перспективах цифровой трансформации российской промышленности читайте в статье «Индустрия 4.0. Догнать и перегнать».
Более подробно о программе внедрения предиктивного анализа состояния локомотивов рассказывает генеральный директор компании Clover Group Денис Касимов.
О цифровой трансформации «Трансмашхолдинга» читайте в интервью генерального директора Кирилла Липы.
Перспективы работы цифровых заводов оценивает Алексей Белинский, член совета директоров ГК «ЛокоТех» и председатель совета директоров компании 2050.DIGITAL.
Более подробно о программе внедрения предиктивного анализа состояния локомотивов рассказывает генеральный директор компании Clover Group Денис Касимов.
О цифровой трансформации «Трансмашхолдинга» читайте в интервью генерального директора Кирилла Липы.
Перспективы работы цифровых заводов оценивает Алексей Белинский, член совета директоров ГК «ЛокоТех» и председатель совета директоров компании 2050.DIGITAL.