Путевые машины изготовлены специально для колеи 1435 мм и адаптированы для эксплуатации в тропическом климате. Кубанские мотовозы предназначены для погрузки, выгрузки и перевозки грузов на собственной платформе, а также для доставки рабочих бригад к месту работ. По словам разработчиков, путевая машина зарекомендовала себя как надежная техника, главным преимуществом которой является простота в эксплуатации. Также российская и кубинская стороны договорились развивать сотрудничество в области послепродажного обслуживания железнодорожной техники производства ТМЗ им. В.В. Воровского.

Первая объединяет производителей и покупателей продукции из 22 стран, вторая — компании, предоставляющие услуги в области международной транспортной логистики, из 15 государств. Соединение сервисов формирует новое экономическое пространство, позволяющее интенсифицировать деловые контакты между компаниями из разных стран. Теперь заказ продукции, определение сервисов внешнеэкономической деятельности, в первую очередь логистики, может осуществляться в формате электронной биржи. Новый сервис может быть использован в рамках проекта ЕЭК по созданию интегрированных платформ в области субконтрактации и трансфера технологий, а также цифровых транспортных коридоров ЕАЭС. По оценкам экспертов Bloomberg, межплатформенное решение может иметь глобальное значение.

В адрес угледобывающей компании АО «Шубарколь комир» (Казахстан, входит в ERG) отправлен магистральный грузовой двухсекционный тепловоз 2ТЭ25КМ, изготовленный на Брянском машиностроительном заводе. Это первый российский локомотив, который более чем на 90% собран из комплектующих отечественного производства. Новая машина поможет предприятию увеличить отгрузки угля потребителям.

ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога» (осуществляет железнодорожные перевозки на территории Армении) передан двухвагонный электропоезд ЭП2Д постоянного тока производства Демиховского машиностроительного завода. Малосоставные поезда — оптимальное решение для маршрутов с небольшим пассажиропотоком. Стоимость владения поездом и эксплуатационные затраты на его содержание ниже по сравнению с полносоставными аналогами. Это уже второй по счету поезд ТМХ для ЮКЖД. Первый, ЭП2Д, эксплуатируется на маршруте Ереван — Гюмри с марта 2018 года.

Узбекистанская железная дорога получила от ТМХ два трехсекционных электровоза 3ЭС5К («Ермак») с поосным регулированием силы тяги производства Новочеркасского электровозостроительного завода. Главные преимущества серии — способность работать на участках со сложным рельефом, которым отличаются стальные магистрали Узбекистана, повышение весовой нормы грузовых поездов и, как следствие, увеличение производительности локомотива.

На Улан-Баторскую железную дорогу (Монголия) отправились три магистральных грузовых тепловоза 2ТЭ25КМ, изготовленных на Брянском машиностроительном заводе. В этой модели применены передовые технические решения, включая микропроцессорную систему управления, которая позволяет реализовать максимально возможную для данного типа машин силу тяги. Машинист только задает требуемые параметры тяги, а система сама подбирает необходимую нагрузку дизель-генератора, контролирует работу компрессора, системы охлаждения и остального вспомогательного оборудования
тепловоза.

Oб этом заявил президент Сербии Александар Вучич в ходе переговоров с вице-премье­ром РФ Юрием Борисовым в марте. Сроки и стоимость строительства предприятия не уточняются. Обе стороны выразили особое удовольствие в связи с растущим объемом экономического сотрудничества и в связи с тем фактом, что товарооборот между Москвой и Белградом в 2018 году превысил 3 млрд долл.

Председатель совета директоров компании «2050.digital» Алексей Белинский рассказал о самом крупном проекте в России и Европе по цифровизации сервисного обслуживания железнодорожного транспорта — системе «Умный локомотив», реализуемой в ГК «ЛокоТех» с 2016 года. Проект развивается на базе интеллектуальной системы, разработанной Clover Group. Система прогнозирует отказы тягового подвижного состава с указанием конкретного узла оборудования, отслеживает аномалии и автоматически выводит информацию о техническом состоянии оборудования. Решение охватывает по шесть серий тепловозов и электровозов. В настоящее время система работает в 51 сервисном локомотивном депо на 7400 секциях локомотивов.

Исполнительный директор Clover Group Денис Лисин также представил зарубежным коллегам решение Clover Smart Maintenance — логическое продолжение прогноза технического состояния оборудования для риск-ориентированного управления производственными активами. Его запуск запланирован в 2019 году на Восточном полигоне сети РЖД.

Гендиректор УВЗ Александр Потапов признался, что подготовительные работы ведутся долго, но если завод получит хороший заказ, то «это будет и для Сирии хорошо, и для нас здорово». По его словам, сирийцы готовы подписать контракт «хоть завтра», однако «так вопрос не стоит». Дело упирается в деньги. Стоимость каждой единицы техники будет зависеть от объема контракта.

Медиапрезентацию высокотехнологичного проекта в конце февраля провело руководство инфраструктуры Центральной железной дороги Швейцарии (Zentralbahn AG) в Люцерне. Система, разработанная НПЦ «Инфотранс» и получившая название Autonomous track monitoring system (АТМ), была смонтирована на поезде FINK компании Stadler (Швейцария). Установленная под кузовом вагона система позволяет вести диагнос­тику состояния пути непосредственно в процессе перевозки пассажиров.

В настоящее время Zentralbahn AG является единственным предприятием в Западной Европе, которое может проводить полную диагностику нагруженного пути в рамках стандартного графика пассажирского состава. В ходе проекта была реализована уникальная кооперация: данные, получаемые системой АТМ, передаются из Швейцарии в Россию в центр обработки данных НПЦ «Инфотранс» (Самара), где обрабатываются системой EXPERT, созданной российской компанией. Специалисты Zentralbahn AG с помощью web-интерфейса имеют полный доступ к результатам мониторинга, анализа и прогнозирования развития инфраструктуры, которые уже сейчас используют для планирования ремонтных работ. Проект ориентирован на повышение надежности перевозок и безопасности пассажиров. В России подобные системы диагностики работают на пассажирских электропоездах «Сапсан» и «Ласточка».

В письме члена совета директоров СП Маркуса Монтенекурта заместителю министра транспорта России Владимиру Токареву сообщается, что завод в Синьяне в 2019 году готов поставлять в РФ 40−50 тыс. литых колес, произведенных «в точном соответствии с российским ГОСТом». В настоящее время в России допускается эксплуатация только цельнокатаных колес (ЦКК),
ГОСТа на литые нет.

В Минтрансе сообщили, что не поддерживают использование литого колеса, так как оно не испытывалось в условиях низких температур. Объединение производителей железнодорожной техники рекомендовало приостановить работу над стандартом до получения достаточных доказательств безопасности литых колес.
Тем временем в России сейчас наблюдается острый дефицит ЦКК. Их цена, еще два года назад составлявшая 25 тыс. руб. за штуку, сильно выросла. Поставок двух основных производителей — Объединенной металлургической компании и «Евраз» — по цене около 45 тыс. руб. не хватает, на рынке стоимость колес достигает 150 тыс. руб., а в ремонте в отдельных случаях превышает и 250 тыс. руб. Ситуация обострилась из-за ограничения поставок со стороны украинского «Интерпайпа», а также из-за роста выпуска новых вагонов. Минпромторг и Минтранс уже разрешили ввоз китайских ЦКК для покрытия дефицита. Они могут поступить на рынок в начале II квартала 2019 года. По прогнозам аналитиков, дефицит колес может пройти к 2021 году.