Локомотивная история БАМа

Первые шаги

130 лет назад экспедиционный отряд, возглавляемый полковником Генштаба Российской армии Николаем Волошиновым, выражаясь современным языком, в рамках проекта постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность озера Байкал преодолел тысячекилометровое пространство от Усть-Кута до Муи. Экспедиция показала, что «проведение линии по этому направлению оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях».

Ровно 93 года назад, в 1926-м, Отдельный корпус железнодорожных войск РККА стал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа. В апреле 1932 года СНК СССР издал постановление «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». Были развернуты проектно-изыскательские работы и строительство самой дороги.

Уже к осени того же года стало ясно, что основной проблемой будет нехватка рабочих рук. И 25 октября вышло второе постановление СНК СССР, по которому строительство БАМа было передано особому управлению ОГПУ. Так начинался «Сталинский БАМ». Был создан Байкало-Амурский исправительно-трудовой лагерь (Бамлаг), который трудом заключенных занялся укладкой первых линий будущего БАМа: Бам – Тында, Известковая – Ургал (они были разобраны в начале Великой Отечественной войны).

Третий участок Волочаевка – Комсомольск-на-Амуре был введен в постоянную эксплуатацию в 1940 году. На линии длиной 335 км в 1939–1940 годах работало порядка семи паровозов серии Эм и один серии Эш. Стоит упомянуть и незаменимые «Овечки» – паровозы серии О, в основном применявшиеся для тяги строительных поездов. Так начиналась локомотивная история БАМа.

С новой силой

После победы над гитлеровской Германией работы на БАМе возобновились. На сталинскую стройку № 500 с августа 1945 года до марта 1947 года были переданы 46 паровозов серии Эм с Дальневосточной железной дороги. В 1947 году был сдан восточный участок БАМа Комсомольск-на-Амуре – Совгавань длиной 442 км, постройка которого началась еще в 1939 году. Поезда повели в том числе поставленные в рамках Второго фронта американские паровозы серии Еа и Ем. В 1951 году по западному участку БАМа Тайшет – Братск – Усть-Кут протяженностью 692 км пошли первые поезда под тягой паровозов серии Эм.

В Северобайкальске с 16 октября 1980 года стоит на постаменте флагман советского паровозостроения – пассажирский паровоз П36-0096. Локомотивы этой серии исправно водили скорые и пассажирские поезда с середины 1950-х и до середины 1970-х. Известно, что именно эта машина поступила с завода в 1955 году в депо Москва-Пассажирская-Рязанская. В 1956 году ХХ съезд КПСС с хрущевским волюнтаризмом объявил переход на перспективные виды тяги, назвав паровозы рудиментом прежних времен. Названный паровоз в 1958 году передали в депо Рязань-1, а спустя еще восемь лет убрали с глаз столичного начальства долой – в депо Ерофей Палыч на Транссиб. Оттуда 18 сентября 1984 года его передали ССМП «УзБАМ-строй». Затем он стал памятником в честь 20-летия основания Северобайкальского отделения БАМа, увековечив историю паровозов Восточного полигона.

Однако вернемся в середину 1960-х. В 1967 году было принято правительственное постановление «Об усилении изысканий БАМа». Начались крупные изыскательские работы и корректировка линии, технико-экономические обоснования. А 5 апреля 1972 года началось строительство современного БАМа, когда были отсыпаны первые кубометры грунта в железную дорогу Бам – Тындинский. Наконец 8 июля 1974 года вышло Постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР № 561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». 45-летие именно этого события мы отмечаем в 2019 году.

Восточная тяга

Локомотивами-героями фото- и кинохроники того времени стали тепловозы серий ТЭМ и ТЭ3. Им выпала доля водить путеукладочные поезда, вертушки хоппер-дозаторов, осваивать грузовые и пассажирские перевозки на уложенных путях. Между тем, пока велось строительство, МПС обдумывало грядущую эксплуатацию магистрали и заказывало промышленности бамовские локомотивы на будущее.

Oт Тайшетa до Усть-Кута дорога двухпутная и электрифицированная на переменном токе (25 кВ). От Усть-Кута до станции Таксимо контактную сеть довели в 1989 году. Восточнее Таксимо движение осуществляется на тепловозной тяге. Соответственно, этой логике и была подчинена работа конструкторской мысли.

Первым электровозом, созданным специально для эксплуатации на Байкало-Амурской магистрали и рассчитанным на работу в тяжелых условиях крутых переломов профиля пути и низких температур, стал ВЛ84 (Владимир Ленин, 84-я серия). Магистральный грузовой двухсекционный электровоз переменного тока с опорно-рамным подвешиванием тяговых электродвигателей мощностью 7350 кВт. В 1979 году Новочеркасским электровозостроительным заводом (НЭВЗ) было построено две опытные машины этой серии. Планировался их серийный выпуск, но в ходе испытаний так и не удалось добиться нормальной работы тягового привода, поэтому дальше опытных машин дело не пошло.

Жизнь не стояла на месте, первыми тяговыми единицами на электрифицированных участках магистрали стали электровозы ВЛ60 и ВЛ80 различных индексов, переданные с соседних дорог. Тем временем на дизельном ходу рабочая эксплуатация на участках Бамовская – Тында – Беркакит – Нерюнгри уже с начала 1980-х выявила малую пригодность для условий БАМа локомотивов ТЭ3. К тому же конструкция этих машин уже стала считаться устаревшей. К тому же до 1984 года сложным местом для локомотивщиков был перевал Даван. До Кунермы тепловоз вел состав весом 2800 т. Перед перевалом составы переформировали, сокращая вес до 2000 т. При этом к поезду приходилось дополнительно цеплять еще три локомотива. Жизнь облегчилась, когда под седловиной Давана был проложен Байкальский тоннель БАМа длиной 6685,6 м. И 20 января 1984 года первый грузовой поезд открыл движение сквозь Байкальский хребет.

Кстати, интересно складывалась история отечественного локомотивостроения. Первый трехсекционный магистральный тепловоз был построен в 1956 году Харьковским заводом транспортного машиностроения. Он состоял из обычного двухсекционного локомотива серии ТЭ3 и прицепленной к нему с одной стороны третьей секции. Для этого у тепловоза с одного конца на передней стенке кабины машиниста были размещены штепсельные межлокомотивные соединения цепей управления. В целом у локомотива стало три кабины машиниста, на пультах управления которых была добавлена кнопка пуска дизеля третьей секции.

В 1961 году свои трехсекционные локомотивы 3ТЭ3 стал выпускать Луганский тепловозостроительный завод. От харьковских машин эти отличались измененной конструкцией средней кабины машиниста. Для обеспечения сквозного прохода по локомотиву вместо лобовых окон был обустроен тамбур межтепловозного перехода. При этом сцепленные друг с другом крайние секции А и Б могли работать как обычный двухсекционный тепловоз ТЭ3 и могли по отдельности без каких бы то ни было переделок сцепляться с обычной секцией ТЭ3. А средняя секция В требовала некоторых переключений в цепях управления.

Между тем выпуск трехсекционных локомотивов 3ТЭ3 мощностью 3 х 2000 л. с. тогда рассматривался как временная мера, поскольку шло проектирование более мощных тепловозов серии 2ТЭ10 с общей мощностью 2 х 3000 л. с. И к концу 1965 года большинство трехсекционных «трешек» было переделано в обычные двухсекционные ТЭ3. С некоторой натяжкой, но отметим, что БАМ внес свои коррективы, и лет десять спустя вновь начались работы по приспособлению тепловозов ТЭ3 и 2ТЭ10Л для работы в три секции. А в 1978 году Ворошиловградский тепловозостроительный завод выпустил первую опытную трехсекционную машину 3ТЭ10В-0001 общей мощностью 9000 л. с. С 1979 года этот завод приступил к постройке серийных «тройников» 3ТЭ10М. И на БАМе восточнее Таксимо стали трудиться магистральные тепловозы серии ТЭ10 в 2 и 3 секции.

Но БАМ продолжал предъявлять эксплуатационникам и машиностроителям свои требования, доказав, что для линий с тяжелым профилем сила тяги трехсекционных машин недостаточна. Поэтому в 1983 году ПО «Ворошиловградтепловоз» начало выпуск четырехсекционных тепловозов, рассчитанных на работу в условиях северного климата, 4ТЭ10С. Бамовские «четверки» получили обогрев машинного помещения, была изменена конструкция холодильной камеры, где предусмотрели их открытие изнутри.

Нужно отметить, что о необходимости разработки специального тепловоза для БАМа открыто заговорили с привлечением прессы после возгорания секции ТЭ3 на маршруте Нерюнгри – Тында. Просто заменить устаревшие и изношенные ТЭ3 на новые мощные тепловозы 2ТЭ116 тогда было совершенно нельзя. Если просмотреть отраслевую прессу 1970-х, можно обнаружить массу публикаций о сырой конструкции 116-й серии тепловозов, которые больше времени проводили «под заборами» в ожидании ремонтов, чем в поездной работе на линии.

Для сильных духом

К слову, и без того достаточно непростая работа локомотивных бригад на БАМе порой превращалась в адскую. Эта магистраль не прощает человеческих ошибок, расхлебывать же их приходится другим людям ‑ тем же машинистам. В истории дороги существует множество легенд и былей. Упомянем две из них, чтобы показать, каково приходилось машинистам БАМа.

До открытия в 2003 году Северомуйского тоннеля непрерывное движение по магистрали осуществляли через Северомуйский обход. На 16-м километре этого обхода над руслом реки Итыкит расположен прозванный машинистами Чертов мост. Его устои выполнены, по сути, из бетонных опор, подобных опорам контактной сети, поставленных в два яруса, из-за чего во время прохода поезда вся эта конструкция начинает вихлять. Говорят, что при въезде на мост машинисты Байкало-Амурской магистрали имени Ленинского комсомола осеняли себя крестным знамением.

В лихие 1990-е проблем со снабжением было много. Рассказывают, как в одной из поездок вдруг сама по себе заглохла одна из секций тепловоза. Побежавший выяснить причину явления помощник с ужасом обнаружил, что топливная трубка забита парафином, в который превратилось дизельное топливо из-за мороза. Видимо, снабженцы поставили адскую смесь из летнего и зимнего топлива. Легко представить ужас локомотивной бригады, оказавшейся в такой ситуации, когда до помощи десятки километров, за бортом ‑50 ^оС и оставалось лишь молиться на еще теплящуюся жизнь в дизеле другой секции…

В центральном аппарате МПС понимали, что по сравнению с Транссибирской магистралью Байкало-Амурская расположена в более северных широтах и имеет сложный профиль пути. Поэтому еще в декабре 1974 года вышло письмо Министерства путей сообщения №14-ЦТ, а в январе 1975 года – письмо Министерства тяжелого машиностроения №14-3100, в которых были названы дополнительные технические требования к тепловозам для БАМа, которым предстояло работать в условиях умеренного и холодного климата на уклонах до 19% и тоннелями длиной до 2 км. Наконец в марте 1976 года вышло письмо Министерства путей сообщения №14-ЦТ с заявкой на разработку и освоение грузового тепловоза мощностью 12 000 л. с. Разработанный в соответствии с заданием тепловоз ТЭ130 предусматривался в двух-, трех- и четырехсекционном исполнении. В конце 1981 года были согласованы и утверждены технические условия (ТУ24.04.505-81) на изготовление опытного образца четырехсекционного тепловоза.

Им стал локомотив 4ТЭ130 – четырехсекционный двадцатичетырехосный грузовой тепловоз производства ПО «Ворошиловградтепловоз», выпущенный в конце 1982 года. Кабины машиниста располагались в крайних секциях, а в промежуточных стояли лишь небольшие пульты для проведения маневров.

В 1983 году 4ТЭ130 был подвергнут заводским испытаниям, а в 1984-м прошел межведомственные испытания. Однако данные об их результатах довольно противоречивы. Так, согласно заводским данным, испытания были завершены успешно, по их результатам была выдана рекомендация о подготовке производства установочной партии для БАМа. Согласно другой версии, 4ТЭ130 не полностью отвечал климатическим условиям для работы в Сибири. Как бы то ни было, 4ТЭ130 на БАМе не эксплуатировался и тепловозы данной серии больше не выпускались. Построенный опытный локомотив позже был разделен на два двухсекционных двенадцатиосных тепловоза, которым добавили кабины в средние секции и изменили обозначение на 2ТЭ130.

В то время уже начались работы по постройке первых тепловозов 2ТЭ121 с секционной мощностью 4000 л. с., которые в будущем планировалось сделать флагманами среди грузовых тепловозов. А 4ТЭ130 по конструкции представлял собой промежуточное звено от 2ТЭ116 к 2ТЭ121. Фактически прототипом 4ТЭ130 можно рассматривать выпущенные за год до него двухсекционные тепловозы 2ТЭ116А.

В 1984 году ПО «Ворошиловградтепловоз» построило опытный восьмиосный односекционный двухкабинный тепловоз ТЭ136-0001 мощностью дизеля 6000 л. с. Осенью того же года в связи с 60-летием тепловозостроения в СССР он демонстрировался в Москве и Ленинграде, в 1986-м – на Международной выставке «Железнодорожный транспорт ‑ 86» на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа МПС на Щербинке, в 1987-м – к 70-летию Великого Октября на ВДНХ. В том же году завод изготовил на его базе опытный двухсекционный тепловоз 2ТЭ126, каждый кузов которого опирался на две пятиосные тележки, состоявшие двух двухосных и бегунковой колесной пары. Эта машина была представлена на выставке «Железнодорожный транспорт ‑ 89».

Затем не стало СССР. Рассказывают, что опытные великаны ТЭ136 и 2ТЭ126 видели в 1990-е прошлого века в Риге разукомплектованными и приготовленными к продаже в виде металлолома на Запад. С геополитическими изменениями Россия лишилась основного тепловозостроительного гиганта в Ворошиловграде. И все пришлось начинать сначала. Теперь БАМ осваивает перспективные мощные локомотивы 2ТЭ25МК производства Брянского завода. Но это уже другая история.