В период с 2018 по 2020 год по контрактам жизненного цикла ОАО «РЖД» планирует приобрести 2117 локомотивов производства российских локомотивостроительных предприятий. Кроме того, принято решение о переводе ранее закупленного парка тяги на обслуживание по аналогичным принципам. Переход на закупку локомотивов с условием обеспечения их сервисного обслуживания на всем жизненном цикле повысит надежность эксплуатации и ответственность производителя, а также позволит своевременно устранять выявляемые конструктивные недостатки.

Новый контракт жизненного цикла предполагает, что производитель и сервисное предприятие будут сопровождать каждый локомотив в течение 20–30 лет. Фактически РЖД снимает с себя ответственность за техническое обслуживание и текущие ремонты локомотивов и передает это структурам, которые их разрабатывали. Такая модель должна существенно повысить качество работ, так как для ремонтов и ТО будут использоваться инженерные кадры и технологическое оборудование самого производителя.

Соглашение предполагает создание совместной компании, которая локализует разработку, производство и техническое обслуживание тяговых приводов для пассажирского железнодорожного транспорта. Производство будет организовано на базе производственных мощностей ОАО «Метровагонмаш» (входит в ТМХ).

Тяговый привод для современного подвижного состава с асинхронным двигателем является ключевым компонентом. Он определяет надежность работы техники, энергоэффективность, затраты на сервисное обслуживание и, как следствие, себестоимость подвижного состава. Локализация производства тягового привода для пассажирского подвижного состава в России является стратегически важным решением.

Объединение «Трансмашхолдинга» и ГК «ЛокоТех» отражает общую тенденцию к интеграции, характерную в последние годы для мирового машиностроения. Так, в мае 2018 года американские компании WABTEC и GE Transportation объявили о слиянии активов. В результате в отрасли мирового железнодорожного машиностроения создана мощная корпорация с годовой выручкой $8 млрд и штатом 27 тыс. сотрудников.

В конце 2017 года Alstom и Siemens объявили о планах объединить свои железнодорожные активы. В результате появится европейский чемпион с годовой выручкой $16–17 млрд — это второй показатель в мире после китайского гиганта — корпорации CRRC с годовой выручкой около $29 млрд. Кстати, ранее CRRC тоже была создана путем объединения двух китайских компаний — CNR Group и CSR Group.

В результате объединения WABTEC и GE Transportation родится американский чемпион мирового машиностроения, при этом сохранится тенденция слияния и поглощения более мелких компаний — укрупнение усиливает позиции сторон и дает возможность конкурировать на международной арене.

В нем поставлены цели и задачи развития страны, охватывающие все сферы жизни, включая промышленность и транспорт. В частности, заявлено увеличение объема транзитных перевозок контейнеров железнодорожным транспортом в 4 раза, повышение пропускной способности БАМа и Трансиба в полтора раза, создание основы для развития скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения.

С одной стороны, можно говорить о возросших требованиях экономики к качеству и объему предоставляемых транспортных услуг, а с другой — перед бизнесом открываются широкие возможности для дальнейшего развития. ГК «ЛокоТех», в частности, планирует повышать скорость и качество ремонта локомотивов, активно внедрять новые технологии, предлагать заказчикам оптимизационные решения, находящиеся на стыке эксплуатации и сервиса.

Крупные предприятия промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ), а также владельцы парков, исчисляемых несколькими десятками локомотивов, имеют значительные финансовые обороты. Для их тепловозов, выходящих на пути общего пользования, необходимо применять нормы технического регулирования по аналогии с маневровыми локомотивами ОАО «РЖД». Однако основное количество ППЖТ имеют в своем распоряжении от одной до нескольких единиц такой техники, срок службы которой в большинстве случаев истекает или уже продлен. По нашим оценкам, при сегодняшних нормах технического регламента для обновления парка в ближайшие 5 лет потребуется более 100 млрд руб.

При этом условия эксплуатации маневровых локомотивов на путях необщего пользования существенно отличаются от условий в ОАО «РЖД»: низкие скорости до 5 км/ч, малый вес поездов и т.д. На наш взгляд, такие перевозки могут осуществляться и с менее жесткими требованиями к безопасности. Для маневровых локомотивов, работающих на путях необщего пользования без права выхода на пути ОАО «РЖД», целесообразно применять отдельные нормы технического регулирования, которые можно прописать в особом техническом регламенте или вывести их в национальные стандарты. В этом случае стоимость маневровых локомотивов для малых и средних предприятий существенно уменьшится.